TP.HCM nên kéo dài metro số 1 và xây dựng tuyến metro kiểu mẫu

Kéo dài tuyến metro 1 là phù hợp

Theo báo cáo phương án đầu tư của Công ty cổ phần tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam, phương án kéo dài tuyến metro số 1 về Bình Dương, Đồng Nai chia làm 3 đoạn, tổng chiều dài 53,3 km. Tổng mức đầu tư 3 đoạn trên hơn 3,6 tỷ USD (tương đương hơn 86.000 tỷ đồng). Trong đó, TP.HCM đầu tư đoạn 1, tỉnh Bình Dương đầu tư đoạn 2 và tỉnh Đồng Nai đầu tư đoạn 3.

Đoạn 1 từ ga Bến xe Suối Tiên đến ga Bình Thắng (S0) dài 1,8 km, tổng vốn gần 3.000 tỷ đồng. Tuyến này bắt đầu từ sau ga Bến xe Suối Tiên (metro số 1) đi trên cao dọc theo bên phải đường Xa lộ Hà Nội vào ga S0 - dự kiến đặt trước nút giao Tân Vạn (tỉnh Bình Dương). Ga S0 là ga nối giữa hai hướng tuyến đi Bình Dương và Đồng Nai.

Đoạn 2 từ ga S0 đi Bình Dương dài 31,35 km, tổng vốn gần 52.000 tỷ đồng. Đoạn này bắt đầu từ ga S0 đi Bình Chuẩn, vào trung tâm hành chính TP Thủ Dầu Một để về Depot tại phường Phú Chánh (TP Tân Uyên).

Tuyến metro số 1 dự kiến đưa vào khai thác trong năm nay (Ảnh: M.Q)

Đoạn 3 từ ga S0 đi Đồng Nai dài hơn 20 km, tổng vốn hơn 31.400 tỷ đồng. Từ ga S0, tuyến đi cao dọc theo đường Xa lộ Hà Nội đến trước khu vực nút giao đường Amata, Quốc lộ 1 và tới Depot tại xã Hố Nai 3.

Theo TS. Nguyễn Đức Kiên, Ủy viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia, nguyên Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng, Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã chỉ rõ là “phát triển đường sắt theo yêu cầu phát triển kinh tế xã hội ở từng khu vực”. Từ điểm này có thể thấy việc kéo dài tuyến metro số 1 lên Bình Dương – Đồng Nai là một định hướng đúng.

TS Nguyễn Đức Kiên, Ủy viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia, nguyên Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng

Bình Dương và Đồng Nai đang là những địa phương phát triển mạnh mẽ, là động lực kinh tế của khu vực nên việc có tuyến metro kết nối sẽ giúp giải tỏa áp lực rất lớn cho các tuyến Quốc lộ, giảm ùn tắc giao thông đường bộ.

“Vấn đề ùn tắc ở cửa ngõ của TP.HCM cơ bản sẽ được giải quyết. Nếu chúng ta làm được tuyến đường sắt nhẹ đến sân bay quốc tế Long Thành thì tôi đánh giá đây là 2 tuyến quyết định bộ mặt của Thành phố đến năm 2030. Nếu thành phố không làm được thì ùn tắc vẫn là ùn tắc”, ông Nguyễn Đức Kiên cho biết.

TS Nguyễn Đức Kiên gợi ý, TP.HCM có thể tận dụng Nghị quyết 98 để triển khai cách làm mới trong phát triển metro ngay từ năm 2024 và trong quá trình đó rất cần một quan điểm xuyên suốt, bền vững từ Trung ương tới TP.HCM. Đó là quan điểm phải nội địa hóa, ưu tiên các doanh nghiệp Việt tham gia thực hiện.

Xây dựng metro 1 thành một hệ khung chuẩn

TS Khoa học - Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, vấn đề làm metro ở TP.HCM là vấn đề ở tầm quốc gia chứ không chỉ riêng của TP.HCM bởi TP đang đi đầu và các đô thị khác trong cả nước sẽ nhìn vào để học tập. Do đó, cần phải nội địa hóa dần, có sự thống nhất, làm chủ công nghệ, áp dụng một công nghệ cho tất cả các tuyến metro của TP.HCM.

TS Khoa học - Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn

Đặc biệt, TP cần phải rút kinh nghiệm trong triển khai tuyến metro số 1 để có thể mở rộng ra các tuyến metro khác. Hiện, tuyến metro 1 dự kiến sẽ đưa vào khai thác trong năm 2024, nhưng theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, khi metro 1 lăn bánh mới chỉ là 1/4 của con đường. Các phần việc còn lại là phát triển các hệ thống giao thông công cộng, dịch vụ thương mại, bãi xe… kết nối và kế hoạch thu hút người dân đến sinh sống, làm việc ở gần các ga.

“Nên tập trung tuyến số 1 là xương sống, tập trung. Chúng ta có thể bỏ ra 3-4 năm làm tuyến metro số 1 cho hoàn chỉnh nhưng khi có một hệ khung ổn định, một kịch bản phát triển hệ thống lâu dài thì sẽ đồng hành các tuyến còn lại. 9-10 tuyến còn lại cùng làm theo hệ khung đó bởi chúng ta có khung chuẩn rồi”, KTS Ngô Viết Nam Sơn cho hay.

Không thể phát triển metro với tư duy hiện nay

PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông, Đại học Việt Đức cho biết, qua nghiên cứu phân tích, đến năm 2030, lượng xe ô tô ở TP.HCM sẽ tăng gấp đôi, thậm chí gấp 3 lần bây giờ và TP sẽ biến thành một bãi đỗ xe khổng lồ. Thực tế cho thấy, với các siêu đô thị thì càng làm đường bộ càng tắc.

Do đó, TP.HCM chỉ có một con đường để hướng tới, để phát triển bền vững, giải quyết vấn đề biến đổi khí hậu, bảo vệ sức khỏe của người dân, đảm bảo công bằng xã hội… là đường sắt đô thị.

PGS - TS Vũ Anh Tuấn

PGS.TS Vũ Anh Tuấn khẳng định, TP.HCM không thể bàn lùi trong phát triển đường sắt đô thị và bắt buộc phải triển khai mô hình TOD dù có huy động được nguồn lực từ đây hay không. Ông Tuấn phân tích, tuyến metro 2A (Cát Linh - Hà Đông) hiện mỗi ngày chuyên chở khoảng 30.000 hành khách, bằng 1/10 công suất thiết kế và tuyến metro số 1 (Bến Thành- Suối Tiên) khi vận hành được dự báo mỗi ngày chở khoảng 90.000 khách trên công suất thiết kế 350.000 - 400.000 hành khách mỗi ngày. Như vậy, doanh thu từ vé chỉ có thể đáp ứng 35 - 40% chi phí vận hành hàng ngày. Do đó chúng ta sẽ không phát triển được đường sắt đô thị nếu như vẫn tư duy cũ.

Ông Vũ Anh Tuấn lưu ý, nếu như xem việc các tuyến metro đầu tiên vận hành với công suất khá thấp là “sự thất bại” thì rất nguy hiểm, có thể giết chết cơ hội phát triển đường sắt đô thị, giao thông công cộng bởi chỉ khi hình thành mạng lưới 6 - 7 tuyến và kết hợp với mạng lưới xe buýt mới thu hút hành khách.

Để phát triển nhanh đường sắt đô thị, trước mắt, TP.HCM rất cần sự hỗ trợ của Trung ương và các nguồn vốn khác trong lúc bắt đầu triển khai TOD và để TOD phát huy tối đa lợi ích mang lại. Nếu chỉ bán đấu giá đất thì TP có được tiền nhưng đây là “bán lúa non”. Do đó, TP phải cùng với tư nhân phát triển đô thị và bán dần thì mới đạt được lợi nhuận cao nhất.

Metro 1 lăn bánh tại quận Bình Thạnh hồi tháng 8/2023

Ngoài ra, TPHCM cần phải tìm các nguồn lực phát triển đô thị khác như thu phí người sử dụng đường với nguyên tắc “Đối tượng chiếm nhiều không gian đất khi di chuyển thì phải đóng tiền cao”, thu phí ùn tắc giao thông, tăng phí môi trường, bến bãi…dự kiến mỗi năm TP có thể huy động 3 - 4 tỷ USD.

Theo ông Vũ Anh Tuấn, nếu làm tốt việc này, TPHCM sẽ đạt được hai mục đích: “Thứ nhất là tạo vốn cho đường sắt đô thị phát triển, cho giao thông công cộng nói chung. Thứ hai là thay đổi phương thức từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng. Bởi vì thói quen sử dụng phương tiện cá nhân vẫn còn và nếu để cơ chế thị trường tự điều tiết thì khả năng chuyển đổi phương thức rất hạn chế. Ở đây cần có bàn tay của Nhà nước, cần có chính sách về điều tiết giao thông để hỗ trợ các chính sách kia”.

Tuyến metro số 1 đã sắp lăn bánh khai thác thương mại và rõ ràng TP.HCM cần nhanh chóng triển khai các giải pháp để giúp tuyến này được khai thác có hiệu quả cao nhất. TP cần đưa metro 1 trở thành một tuyến metro chuẩn để có thể áp dụng trong các tuyến metro khác, rút ngắn thời gian, giúp TP.HCM sớm có một hệ thống đường sắt đô thị hoàn chỉnh.

Hà Khánh/VOV-TP.HCM