Thúc đẩy thị phần vận tải hàng hải và đường thủy

Chưa được khai thác tối ưu

Ngành hàng hải và đường thủy nội địa có vai trò quan trọng trong lĩnh vực giao thông vận tải nói riêng và nền kinh tế nói chung. Đây là phương thức vận tải chi phí thấp, có khả năng chuyên chở hàng hóa với khối lượng lớn, siêu trường, siêu trọng, đi các tuyến đường xa.

Thực tế, phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta vận tải bằng đường biển. Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, vận tải hàng hóa năm 2023 đạt 2.344 triệu tấn, tăng 15,4%; trong đó, vận chuyển hàng hóa đường thủy 476 triệu tấn, tăng 18,7% và đường biển 116 triệu tấn tăng 7,8%. Lũy kế 2 tháng đầu năm nay, vận tải hàng hóa ước đạt 416 triệu tấn tăng 13,9%; trong đó, vận chuyển hàng hóa đường thủy, đường biển tăng trưởng ấn tượng nhất với tỷ lệ lần lượt là 21%, 18,1% so với cùng kỳ.

Tăng trưởng của vận tải biển và đường thủy đóng góp phần lớn trong tiết giảm chi phí logistics. Giai đoạn năm 2010 - 2016, tỷ lệ chi phí logistics so với GDP khoảng 20 - 21%, nhưng từ năm 2016 tới nay, hạ tầng kết nối cảng biển liên thông với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường thủy, hệ thống cảng cạn... đã giúp tỷ lệ này giảm còn khoảng 16,8%.

Tăng trưởng của vận tải biển và đường thủy đóng góp phần lớn trong tiết giảm chi phí logistics. Nguồn: ITN

Theo Vụ Vận tải, Bộ Giao thông Vận tải, hệ thống cảng biển nước ta đã tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn nhất thế giới, thu hút được 40 hãng tàu lớn trên thế giới vào hoạt động. Nước ta cũng có 3 cảng nằm trong danh sách 50 cảng container có sản lượng thông qua lớn nhất thế giới (TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải). Đến năm 2023, cả nước có 1.447 tàu, tổng trọng tải đạt hơn 10 triệu DWT; đội tàu Việt Nam đứng thứ 3 khu vực ASEAN và thứ 27 thế giới. Ngoài ra, doanh nghiệp trong nước còn sở hữu đội tàu mang cờ nước ngoài với tổng trọng tải 2,5 triệu DWT; hiện có 40 hãng tàu nước ngoài đang hoạt động ở nước ta.

Về đường thủy nội địa, cả nước có 310 cảng thủy nội địa, 6.062 bến thủy nội địa và 2.526 bến khách ngang sông, có 2.360 con sông, kênh, có tổng chiều dài gần 41.900km với 9 hệ thống sông chính đổ ra biển thông qua hơn 120 cửa sông. Tổng chiều dài đường thủy nội địa cả nước đang được quản lý khai thác là 26.737km.

Tuy vậy, việc khai thác tiềm năng vận tải hàng hóa trong nước bằng đường biển ven bờ và đường thủy nội địa vẫn còn khiếm tốn. Hiện nay thị phần của vận tải đường bộ vẫn chiếm chủ yếu với 79,84% về hàng hóa và 91,79% về hành khách. Theo đánh giá của Bộ Giao thông Vận tải, hệ thống đường thủy, hàng hải rất tốt ở cả ba miền vẫn chưa khai thác tối ưu.

Đề xuất hỗ trợ chi phí đóng tàu

Phản ánh khó khăn của ngành, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam Trần Đỗ Liêm cho biết, hiện phương tiện vận tải thủy kinh doanh chuyên nghiệp chiếm tỷ lệ chưa cao, kinh doanh không thường xuyên. Ba năm gần đây, do nhu cầu và để bù đắp cho các chi phí không chính thức, đa số phương tiện đóng mới hoán cải đều tăng trọng tải lên 1,5 - 2 lần, tải trọng bình quân lên 1.000 tấn/chiếc. Tuy nhiên, đa số phương tiện vận tải lẻ, công ty tư nhân chỉ có số lượng 2 - 3 sà lan, manh mún, đông nhưng không mạnh, không đủ cạnh tranh. Ngược lại tạo ra sự cạnh tranh giá cước, tăng tiêu cực, tăng chi phí, trốn thuế làm chậm sự phát triển ngành đường thủy nội địa.

Theo ông Liêm, cần bổ sung danh mục phương tiện và đề nghị Nhà nước ưu tiên tín dụng đầu tư ưu đãi cho các doanh nghiệp đầu tư phương tiện tàu. Hiện mức vốn đầu tư 3.000 tỷ đồng mới được hưởng ưu đãi là quá cao, chưa phù hợp. Bởi thực tế cảng đường thủy nội địa đón tàu đến 20.000 tấn, tàu có giá trị đầu tư chỉ 300 - 400 tỷ đồng là cao nhất. Bên cạnh đó, ông Liêm đề xuất sửa đổi Luật Giao thông đường thủy nội địa và Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia QCVN 72:2013/BGTVT về tàu sông để tránh những quy định lạc hậu, không thống nhất.

Bên cạnh đó, theo ông Vũ Thanh Hải, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Vận tải và xếp dỡ Hải An, Việt Nam hiện có 1.015 tàu vận tải thủy nhưng tàu container lại rất ít, chỉ có 48 tàu. Trong số đó, nhiều tàu container đã trên 25 tuổi và theo các quy định mới nhất về bảo vệ môi trường, các tàu tuổi 25 năm trở lên không đáp ứng được nhiều yêu cầu, có thể sẽ không được vận chuyển.

Vì vậy, các đơn vị cần có thêm nhiều đội tàu mới để phù hợp với nhu cầu thực tiễn. Tuy nhiên, chi phí đầu tư tàu quá lớn, nhất là tàu container bởi lãi suất vay tại các ngân hàng tương đối cao và chi phí VAT nhập khẩu tàu là 10%. Do đó, ông Hải đề xuất Nhà nước có chính sách tốt về lãi vay cho doanh nghiệp đầu tư phát triển đội tàu container. Miễn hoặc giảm thuế VAT nhập khẩu tàu container và miễn thuế nhà thầu cho doanh nghiệp khi thực hiện việc thuê, hoặc thuê mua container.

Tại Hội nghị đối thoại doanh nghiệp hàng hải, đường thủy nội địa năm 2024 mới đây, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cho biết, sẽ sớm ban hành các chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp hàng hải và vận tải thủy nhằm chia sẻ thị phần vận tải đường bộ và đường sắt, đặc biệt trên hành lang vận tải Bắc - Nam.

Lãnh đạo Bộ cũng cho biết sẽ tập trung khai thác hiệu quả vận tải biển nội địa; phát huy tối đa lợi thế về vị trí của các cảng biển, đặc biệt là cảng cửa ngõ quốc tế để thu hút các tàu trọng tải lớn vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đi các tuyến vận tải biển xa.

Cùng với đó, đẩy nhanh thủ tục tàu thuyền ra, vào cảng, tối ưu hóa công tác xếp, dỡ hàng hóa, thực hiện các giải pháp cho tàu lớn vào cảng nhằm giảm thời gian và tăng cường hiệu quả hoạt động tàu thuyền trong bối cảnh giá cước vận chuyển trên các tuyến trên tăng cao. Đồng thời, xem xét nghiên cứu giải pháp tăng cường công tác quản lý giá dịch vụ tại cảng biển, giá các loại thu đối với hàng hóa tại cảng biển, nghiên cứu bổ sung quy định về quản lý tuyến vận tải nhằm tạo môi trường kinh doanh minh bạch cho doanh nghiệp hoạt động và phát triển.

Vũ Quang