Honda tìm kiếm mô hình sản xuất xe hơi mới

Một mẫu xe điện mới của Honda tại Triển lãm xe hơi Thượng Hải vào tháng 4-2023. Ảnh: Nikkei Asia

Điều thú vị lúc này là hãng xe Nhật Bản đang áp dụng cả hai mô hình – từ Tesla trong lĩnh vực lập trình và tối ưu hóa tỷ suất lợi nhuận, và từ Apple trong thiết lập chuỗi cung ứng chip và linh kiện. Và đây sẽ là một cột mốc phát triển mới của Honda bởi hãng có lịch sử tạo ra những bước nhảy táo bạo trong những thời điểm khó khăn.

Thập niên 1960, người sáng lập công ty, Soichiro Honda, đã đối đầu với chính phủ khi chính phủ cố gắng ngăn cản các doanh nghiệp như Honda – khi đó chỉ là một hãng sản xuất xe máy – thâm nhập vào thị trường xe hơi đang nở rộ của Nhật Bản. Chính phủ lo lắng rằng những tay chơi mới trong nước sẽ làm giảm khả năng cạnh tranh quốc tế của các nhà sản xuất hiện có, trong khi Honda lại tin rằng cạnh tranh tự do sẽ góp phần phát triển ngành.

Năm 1970, Chính phủ Mỹ đưa ra các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về khí thải sạch cho các loại xe. Trong khi phần lớn các hãng phàn nàn là “hầu như không thể đáp ứng được”, Honda đã phát triển loại động cơ đốt trong mới có tên gọi là CVCC đáp ứng các tiêu chuẩn này và mở ra một kỷ nguyên mới của xe hơi ít gây hại cho môi trường hơn.

Tăng gấp 10 lần số lập trình viên

Honda Motor sẽ tăng gần 10 lần số lượng lập trình viên lên 10.000 người vào năm 2030 trong quá trình chuyển đổi từ sản xuất truyền thống sang mô hình doanh nghiệp dựa trên phần mềm như hãng xe Tesla của Mỹ.

Trong một nỗ lực mới liên quan đến phần mềm, theo Nikkei Asia, hãng xe Nhật Bản sẽ tăng cường hợp tác với hãng phát triển phần mềm KPIT Technologies của Ấn Độ. Quan hệ đối tác mới sẽ giúp số kỹ sư phần mềm hiện làm việc cho Honda tăng từ 1.100 lên 2.000 người…

Honda cũng sẽ thuê thêm các chuyên gia phần mềm. Shinji Aoyama, Phó chủ tịch điều hành của Honda, cho biết: “Chúng tôi muốn thành lập một nhóm kỹ sư phần mềm gồm cả những người trong và ngoài công ty”.

Đối với các hãng xe Nhật Bản, Tesla là một hình mẫu trong việc nâng cao lợi nhuận của ngành sản xuất xe hơi. Lợi nhuận trên mỗi chiếc xe điện bán ra của Tesla cao bình quân hơn 5 lần so với mỗi chiếc xe bán ra của Toyota.

Các nhà phân tích tin rằng sức mạnh của Tesla nằm ở khả năng phát triển phần mềm. Công ty sử dụng các bản nâng cấp phần mềm để bổ sung các tính năng mới cho các phương tiện đã bán, giúp sản phẩm luôn cập nhật và cạnh tranh về mặt chi phí. Phát triển phần mềm là một quy trình sử dụng nhiều lao động, nghĩa là số lượng kỹ sư phần mềm có thể quyết định khả năng cạnh tranh của một hãng xe hơi.

Ngày nay, một phương tiện có thể được gắn gần 100 bộ điều khiển điện tử so với chỉ vài chục bộ trong quá khứ và yêu cầu tới 100 triệu dòng mã.

Đầu tư vào chuỗi cung ứng

Honda đang tăng cường đầu tư vào sản xuất pin trong nước và chuyển sang hợp tác trực tiếp hãng chip TSMC. Đây là thay đổi lớn trong chuỗi cung ứng mà Honda hy vọng sẽ thúc đẩy quá trình chuyển dịch sang xe điện hãng đang thực hiện. Cấu trúc chuỗi cung ứng mới của hãng xe giống với mô hình của gã khổng lồ Apple – làm việc trực tiếp với các nhà cung ứng linh kiện trong phát triển và sản xuất nhằm kiểm soát chất lượng và giảm chi phí.

Honda sẽ hợp tác với hãng sản xuất pin GS Yuasa để đầu tư 434,1 tỉ yen (khoảng 3,18 tỉ đô la Mỹ) để phát triển và sản xuất hàng loạt pin lithium-ion cho xe điện tại Nhật Bản. Khoản đầu tư này sẽ được hỗ trợ bởi khoản trợ cấp từ Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) lên tới 158,7 tỉ yen.

Nhà máy dự kiến sẽ hoạt động toàn bộ từ tháng 10-2027, với công suất sản xuất hàng năm ước tính là 20 GWh, tương đương với năng lượng pin của hàng trăm ngàn xe điện. Chủ tịch kiêm CEO Toshihiro Mibe của Honda nói rằng “rất vinh dự” khi nhận được sự hỗ trợ của chính phủ.

Chuyển sang hợp tác với chính phủ trong dự án này phản ánh một sự thay đổi đáng kể trong lịch sử hoạt động của Honda từ thập niên 1960 vốn đề cao quyền tự do doanh nghiệp. Việc đồng hành cùng chính phủ cho thấy mức độ cấp bách ngày càng tăng của việc chuyển sang sản xuất xe điện.

Tính đến năm 2022, các công ty Trung Quốc và Hàn Quốc như CATL và LG Energy Solutions nắm giữ hơn 70% thị phần toàn cầu về pin xe điện.

Trong khi đó, dù có nhiều hãng sản xuất pin như Panasonic và Envision AESC, tổng thị phần của Nhật Bản chỉ khoảng 10%. “Chúng tôi không chỉ quan tâm đến hoạt động kinh doanh của chính mình mà còn khả năng cạnh tranh của Nhật Bản”, một giám đốc điều hành của Honda cho biết.

Tại Mỹ, thị trường chính của Honda, việc chuyển sang xe điện đã có thêm động lực sau khi Đạo luật giảm lạm phát – gồm nhiều ưu đãi cho xe điện sản xuất trong nước – được ban hành vào năm 2022. Volkswagen và General Motors cũng đã công bố các khoản đầu tư lớn liên quan đến xe điện, tập trung phần lớn vào pin.

Honda là một trong những hãng xe Nhật Bản đầu tiên phát tín hiệu chuyển dịch khỏi mảng xe chạy xăng. Cuối tháng 4, hãng tuyên bố sẽ đẩy nhanh thời gian ra mắt mẫu xe điện mới ở Bắc Mỹ vào năm 2025 – sớm hơn kế hoạch một năm. Tại Trung Quốc, Honda dự định chuyển đổi sang sản xuất xe điện 100% vào năm 2035 – sớm hơn 5 năm so với kế hoạch.

Các nhà phân tích cho rằng Honda dường như đang cố gắng đi theo mô hình của Apple. Tức là, tự sản xuất một số bộ phận và phần mềm nhưng cũng hợp tác với các nhà sản xuất lớn ở thượng nguồn để phát triển các bộ phận quan trọng khác, từ đó kiểm soát chi phí và chất lượng.

Honda đang đẩy nhanh việc xây dựng chuỗi cung ứng chip và linh kiện theo mô hình Apple, bắt đầu với dự án đầu tư vào hãng pin GS Yuasa. Trước đó, hồi tháng 3, Honda đã tăng cổ phần từ 33% lên 40% trong liên doanh với Hitachi Astemo chuyên sản xuất trục điện và các bộ phận khác cho hệ thống truyền động của xe điện.

Trong khi đó, đối với một số thành phần chính, Honda đang tìm cách tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng, chẳng hạn như thông qua hợp tác trực tiếp với các hãng chip như TSMC. Giữa tháng 4, Honda nói sẽ hợp tác với hãng thép POSCO của Hàn Quốc trong các lĩnh vực như gia công kim loại quan trọng, tái chế pin, thu mua nguyên liệu thô và thép điện cho động cơ truyền động. Honda cũng đang hợp tác với công ty thương mại Hanwa của Nhật Bản để mua các kim loại quan trọng cho sản xuất pin như lithium và nickel.

Quyết tâm theo đuổi xe điện

Dưới thời chủ tịch tiền nhiệm Takahiro Hachigo (giai đoạn 2015-2021), Honda đặt mục tiêu doanh số bán hàng năm trên toàn cầu là 6 triệu chiếc và thiết lập hệ thống toàn cầu tại sáu khu vực khác nhau nhằm phát triển và sản xuất xe trên toàn thế giới. Giai đoạn tái cấu trúc với chi phí khổng lồ đó vẫn còn dư âm tận ngày này, với việc kinh doanh xe của Honda chỉ đạt tỷ suất lợi nhuận hơn 1%. Kể từ đó Honda xóa bỏ hệ thống sáu khu vực.

CEO Mibe thay thế ông Hachigo từ tháng 4-2021 sau khi Honda ra mắt mẫu xe điện đầu tiên được một năm. “Ông ấy đang nhìn vào tương lai, một hướng đi mà Honda nên thực hiện”, Hachigo nói về chuyên môn và tài năng của Mibe trong lĩnh vực năng lượng và công nghệ môi trường như một thế mạnh của Honda trong tương lai. Ngay sau khi ông Mibe nhậm chức, Honda đã thành lập đơn vị mới, tách biệt hoàn toàn với các bộ phận sản xuất xe xăng và hybrid. Tân CEO Mibe thậm chí còn cân nhắc tách mảng xe điện thành công ty con vì muốn tối đa hóa lợi nhuận.

Sản xuất xe đã giảm trong hai năm qua do tình trạng thiếu chất bán dẫn và Honda đã hai lần điều chỉnh giảm dự báo doanh số bán hàng toàn cầu cho năm tài chính kết thúc vào tháng 3-2023. Doanh số bán hàng trong quí rồi tại Trung Quốc – chiếm thị phần lớn của Honda – đã giảm 38% so với cùng kỳ năm trước.

Nhưng một giám đốc điều hành của Honda cho rằng doanh số bán hàng sụt giảm là do công ty bắt đầu chuyển sang xe điện chậm, hơn là do thiếu chất bán dẫn.

Nguồn: Nikkei Asia, Reuters và Honda

Ricky Hồ