Xe máy, 'tội đồ' hay 'cứu tinh'?

Dư luận cả nước đang xôn xao trước đề xuất của PGS.TS Phạm Xuân Mai (nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật Giao thông, ĐH Bách Khoa, ĐH Quốc gia TP.HCM) về việc cần sớm loại xe máy ra khỏi hệ thống giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam.

Hạ tầng giao thông đô thị ở các thành phố lớn của Việt Nam đang thực sự quá tải trước sự gia tăng bùng nổ của các phương tiện giao thông cá nhân. Với xe máy, cả nước hiện đang có tới 45 triệu chiếc, tương đương 2 người 1 xe máy. Mỗi tháng, có thêm khoảng 3,2 triệu xe máy đăng ký mới.

Các con số thống kê cũng cho thấy ở Hà Nội, hiện mỗi km đường có tới 2.500 chiếc xe máy hoạt động. Trong khi đó, tại TP Hồ Chí Minh, số xe máy đang lưu hành là 8 triệu chiếc.

Hình ảnh những con phố chen chật xe máy, dù trời nắng hay mưa, là hình ảnh đặc trưng của đô thị Việt Nam. Hình ảnh gây tò mò thú vị cho những khách du lịch phương xa, nhưng lại làm đau đầu những nhà quản lý.

Xe máy là “tội đồ” khi chiếm tới 70% số các vụ tai nạn giao thông. Xe máy cũng bị coi là thủ phạm chính gây nên ùn tắc giao thông tại 57 nút giao thông và 32 tuyến đường ở Hà Nội.

Trong khi đó, xe máy cũng bị buộc tội gây ra 24 điểm nóng thường xuyên ùn tắc giao thông ở TP Hồ Chí Minh. Thêm nữa, xe máy cũng là tác nhân chính gây phát thải ô nhiễm môi trường.

(Ảnh minh họa).

Nhưng xe máy lại là “cứu tinh” khi trở thành phương tiện đi lại thuận tiện cho 85% dân số Việt Nam. Quãng đường di chuyển ngắn, thường dưới 10km; đường nhỏ, ngõ hẹp; chỉ cần chở 2 người và khi cần có thể chở hàng; linh hoạt trong lưu thông; mức đầu tư không cao; chi phí vận hành rẻ… là những ưu điểm chỉ có xe máy mới có thể mang lại cho người tham gia giao thông ở một quốc gia đang phát triển như Việt Nam.

Bài toán đặt ra là: Làm thế nào để hài hòa giữa phát triển kinh tế với giao thông đô thị và đời sống người dân trong bối cảnh phương tiện giao thông phát triển nhanh là điều tất yếu.

Chúng ta hay nghe nói đến kế hoạch phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đô thị; phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh: Nào là xe buýt tiện lợi, nào là tàu điện trên cao, nào là tàu điện ngầm. Thậm chí, một số ý kiến còn đề nghị xây dựng hệ thống cáp treo vận chuyển người khắp thành phố.

Đối mặt với vấn nạn tắc nghẽn giao thông trên diện rộng, rất nhiều giải pháp đối phó đã được chính quyền các thành phố lớn ở Việt Nam áp dụng như: Nâng cấp mạng lưới đường bộ hiện có, xây dựng mới các con đường, cầu vượt và hầm ngầm; tổ chức lại giao thông ở các điểm giao cắt; thực thi luật giao thông; lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu giao thông; cải thiện hoạt động của hệ thống giao thông công cộng hiện nay. Nhưng, dù đã có những khoản đầu tư đó, tình hình giao thông vẫn không được cải thiện là bao.

Mục tiêu đến năm 2020, giao thông công cộng ở các thành phố lớn đảm bảo đáp ứng 20-30% nhu cầu đi lại của người dân có vẻ như vẫn bất khả thi.

Vậy là trong lúc chờ đợi có phương tiện công cộng để đi lại, người dân phải tự sắm phương tiện cho mình. Và như thế, phương tiện giao thông cá nhân tăng nhanh cũng là điều dễ hiểu.

Kể cả mục tiêu 30% nhu cầu đi lại của người dân được đáp ứng vào năm 2020 đi chăng nữa thì cũng còn có tới 70% nhu cầu cần được đáp ứng bằng những loại phương tiện giao thông khác. Chúng sẽ là gì đây?

Nhìn sang Đài Loan. Vùng lãnh thổ này có dân số 24 triệu người lại sở hữu tới 15,09 triệu chiếc xe máy, bình quân 676 xe/1.000 dân, gấp 1,5 lần so với Việt Nam.

Tại các thành phố lớn ở Đài Loan, giao thông công cộng hiện đại không kém các nước phát triển. Giá ôtô khá rẻ, chỉ bằng 1/3 giá bán tại Việt Nam, nhưng người Đài Loan vẫn ưa chuộng sử dụng xe máy cỡ nhỏ.

Điều đáng nói là dù có mật độ xe máy lưu thông rất cao nhưng người Đài Loan lại quy hoạch hạ tầng giao thông khá tốt. Luôn có phần đường dành riêng cho xe máy. Thiết kế vỉa hè được tận dụng không gian cho việc đỗ xe mà vẫn có phần đường dành cho người đi bộ.

Người dân nơi đây có ý thức chấp hành luật an toàn giao thông rất cao. Họ luôn đi đúng làn đường cho phép, để xe đúng nơi quy định. Do đó, lượng xe dù nhiều nhưng giao thông không hỗn loạn, đường phố vẫn ngăn nắp chứ không lộn xộn như ở Việt Nam.

Đúng là về dài hạn, cần chú trọng phát triển giao thông công cộng ở các thành phố lớn. Nhưng với ngắn hạn và trung hạn trong điều kiện Việt Nam hiện nay, việc tìm giải pháp sống chung một cách hài hòa với phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy, phải được tính toán một cách nghiêm túc, thực tế và khả thi.

Tất nhiên, việc này sẽ khó khăn hơn rất nhiều so với một lệnh cấm đơn thuần.

Gia Hải