TRỰC TUYẾN: Tìm giải pháp phát triển đường sắt

Buổi giao lưu trực tuyến thu hút sự quan tâm của các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực đầu tư hạ tầng và vận tải đường sắt

Việc thay đổi các quy định không còn phù hợp để tạo động lực thúc đẩy đường sắt phát triển là rất cấp thiết, tuy nhiên, hiện nay, vẫn còn quan điểm trái chiều trong một số nội dung dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi). Ngày 18/11, tới Quốc hội sẽ tiếp tục thảo luận về một số nội dung trong dự thảo Luật này tại hội trường sau khi đã có nhiều ý kiến đóng góp trong phiên họp tổ ngày 11/11 vừa qua.

14 giờ chiều nay, 14/11, với góc nhìn đa chiều, Báo Giao thông tổ chức cuộc tọa đàm Giải pháp nào để đường sắt phát triển tại 18 Phạm Hùng với mong muốn giải đáp những thắc mắc của xã hội về tương lai của đường sắt, câu chuyện tổ chức, quản lý phương thức vận tải này nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, phục vụ tốt việc đi lại của người dân.

Khách mời tham gia cuộc tọa đàm có Thứ trưởng Bộ GTVT , lãnh đạo Vụ Kế hoạch đầu tư, Vụ Kết cấu hạ tầng, Vụ Vận tải, Cục Đường sắt VN, Tổng công ty Đường sắt VN. Ngoài ra, tọa đàm còn có sự tham gia của các chuyên gia kinh tế độc lập, đại diện Hiệp hội vận tải đường sắt...

Thưa Thứ trưởng, Chính phủ đã trình Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) tại kỳ họp thứ 2 Quốc hội khóa XIV. Xin Thứ trưởng cho biết, vì sao phải sửa đổi Luật Đường sắt hiện hành dù mới 10 năm thực hiện?

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông chủ trì và giải đáp câu hỏi của độc giả tại buổi tọa đàm

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông: Luật Đường sắt đã được ban hành năm 2005, đây là khung pháp lý quan trọng, là hành lang pháp lý cho lĩnh vực đường sắt phát triển. Thời gian qua, giao thông đường sắt cơ bản đáp ứng được yêu cầu phục vụ phát triển đất nước.

Tuy nhiên, sau 10 năm thực hiện, theo đánh giá của Bộ GTVT và các đơn vị trong ngành cho thấy, Luật Đường sắt 2005 đã bộc lộ những bất cập nhất định. Chẳng hạn như quy định về tách đường sắt làm 3 khối, trong đó tách khối điều hành riêng như một đơn vị sự nghiệp; Hay như việc xây dựng mô hình theo Luật Đường sắt năm 2005 cũng chưa được thực hiện kịp thời mà phải năm 2013 mới có tái cơ cấu đường sắt, trong đó có xã hội hóa đầu tư.

Cùng đó, một số quy định của Luật Đường sắt 2005 quá chi tiết, nội dung mang nặng tính kỹ thuật nên khó đảm bảo tính linh hoạt trong quá trình thực thi khi thực tiễn có sự thay đổi về công nghệ, quy trình tác nghiệp kỹ thuật. Một số quy định sau 10 năm thực hiện không còn phù hợp, do phát sinh các văn bản quy phạm pháp luật khác mới ban hành. Có nội dung đã quy định trong Luật nhưng chưa triển khai thực hiện được do thiếu tính khả thi trong thực tiễn

Việc điều chỉnh Luật Đường sắt để giúp đường sắt phát triển, không phải là để ngay ngày mai đầu tư ào ào vào đường sắt. Đây là một quá trình lâu dài, việc đầu tư đường sắt cần đẩy mạnh để theo kịp nhu cầu, khai thác tốt cơ sở hạ tầng.

Bên cạnh đó, thời gian gần đây, Việt Nam cũng đẩy mạnh đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt nội đô; Đồng thời đang xây dựng hành lang pháp lý để đầu tư xây dựng đường sắt Bắc - Nam trong tương lai,… Tất cả các điều đó cho thấy việc sửa Luật Đường sắt 2005 là rất cần thiết.

Việc điều chỉnh Luật Đường sắt để giúp đường sắt phát triển

Có ý kiến của độc giả cho rằng, ngành Đường sắt nhiều năm qua được đầu tư hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm, tuy nhiên con số này vẫn chưa tương xứng với nhu cầu phát triển. Thứ trưởng có thể nói rõ hơn về điều này?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: GTVT có 5 lĩnh vực là đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không và đường thủy nội địa. Cả 5 lĩnh vực này đều có sự bổ trợ, thống nhất và liên hoàn nhau. Để cho phù hợp với điều kiện tự nhiên, địa hình của Việt Nam, rất cần có sự phát triển hài hòa cả 5 loại hình vận tải nói trên để hướng tới việc giảm chi phí vận tải, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế. Đấy là yêu cầu của bất cứ quốc gia nào.

Còn việc đầu tư cho đường sắt, có thể nói, hiệu quả của đường sắt không thể bóc tách ra hiệu quả cụ thể thông qua việc thu lại từ kinh doanh vận tải mà nó còn tác động đến sự phát triển kinh tế vùng miền, đến việc kết nối các phương thức vận tải của cả quốc gia. Vì thế để lượng hóa hiệu quả của việc đầu tư cho đường sắt là rất khó thông qua các con số cụ thể để chứng minh. Nếu yêu cầu nay đầu tư 1 - 2 nghìn tỷ đồng, mai phải có 3 - 4 nghìn tỷ đồng thì đó chỉ là một khía cạnh. Đường sắt là một lĩnh vực hết sức trọng với điều kiện đường dài, kết nối với quốc tế. Nhà nước phải đóng vai trò quan trọng nhất trong đầu tư vào đường sắt, đặc biệt là KCHT đường sắt. Đấy là mô hình chung của các nước khác trên thế giới, không chỉ riêng Việt Nam. Như ở ta còn phải đầu tư để duy trì hoạt động đường sắt để tác động lên phát triển kinh tế vận tải, kinh tế đất nước nói chung chứ không chỉ có lợi cho đường sắt.

Còn về con số cho duy tu bảo dưỡng hàng năm bằng vốn sự nghiệp kinh tế để duy trì hệ thống đường sắt thì hiện mỗi năm Nhà nước giao TCT Đường sắt VN mỗi năm khoảng trên dưới 2 nghìn tỷ đồng tùy mỗi năm. Ngoài ra, còn có nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ bản để thay thế cầu yếu, tà vẹt, cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt… thì vào khoảng 2,5 nghìn tỷ/năm.

Còn thu lại thì có thể thông qua việc kinh doanh hạ tầng hàng năm và các doanh nghiệp vận tải đường sắt thu doanh thu. Con số này thay đổi hàng năm. Chẳng hạn năm 2013 khoảng 4,5 nghìn tỷ đồng; Năm 2014 khoảng 5 nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên, không thể nhìn con số đó để nói về hiệu quả, mà đường sắt là một phương thức vận tải rất quan trọng đối với nền kinh tế, vì mỗi loại hình đều có những lợi thế, ưu thế riêng. Chẳng hạn như đường sắt giúp giảm chi phí logisstcis, tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế.

Hiệu quả của đường sắt không thể bóc tách thông qua việc thu lại từ kinh doanh vận tải mà nó còn tác động đến sự phát triển kinh tế vùng miền

Về vai trò quản lý Nhà nước của ngành đường sắt trong sửa Luật Đường sắt lần này, nhiều người băn khoăn những điều luật sửa đã tăng quyền của Cục Đường sắt nhưng chưa chắc đã mang lại hiệu quả trong quản lý hạ tầng và khai thác hạ tầng?

Ông Nguyễn Huy Hiền - Phó Cục trưởng Cục Đường sắt VN

Ông Nguyễn Huy Hiền - Phó Cục trưởng Cục Đường sắt VN: Trước khi sửa luật, Bộ GTVT đã tổng kết thi hành 10 năm Luật Đường sắt, hiện nay còn tồn tạo quan trọng, tình trạng chưa tách bạch chức năng quản lý Nhà nước của cơ quan quản lý Nhà nước với hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp; giữa vai trò chủ sở hữu tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt với hoạt động sử dụng, kinh doanh tài sản của chủ doanh nghiệp; cho nên còn có sự chồng lấn trong việc thực hiện nhiệm vụ giữa các chủ thể.

Ví dụ, tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư là tài sản công do Bộ GTVT là đại diện chủ sở hữu. Tuy nhiên, hiện Tổng công ty đường sắt là DN lại thực hiện cả nhiệm vụ quản lý, sử dụng, kinh doanh các tài sản này, do đó một số nội dung thuộc hiệm vụ quản lý nhà nước nhưng doanh nghiệp đang thực hiện như: Việc quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư; Việc cấp phép xây dựng, nâng cấp, cải tạo đường ngang; Việc cấp phép xây dựng, thực hiện hoạt động trong phạm vi đất dành cho đường sắt quốc gia; Việc quản lý nguồn vốn sự nghiệp kinh tế cho đường sắt…

Dự thảo Luật Đường sắt phải giải quyết được các tồn tai này để nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý, khai thác tài sản của Nhà nước. Luật phải phân định rõ vai trò và trách nhiệm của từng chủ thể trong hoạt động đường sắt, trong đó xác định rõ Bộ GTVT vừa là đơn vị thực hiện chức năng quản lý Nhà nước, đồng thời là cơ quanị đại diện chủ sở hữu về tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư. Để thực hiện chức năng này, Bộ GTVT giao cho các cơ quan trực thuộc như Cục Đường sắt và vụ chức năng. Như vậy, Cục Đường sắt cũng như các cơ quan khác thuộc Bộ GTVT sẽ phải tăng cường nhiệm vụ và quyền hạn, trách nhiệm thực hiện thêm chức năng của đại diện chủ sở hữu mà hiện nay do DN đang thực hiện.

Như vậy, có kéo theo những thay đổi về bộ máy?

Ông Nguyễn Huy Hiền: Chúng tôi đã đánh giá tác động của các thay đổi đến các cơ quan có liên quan trong đó có Cục Đường sắt và các tổng công ty đường sắt. Để đáp ứng các nhiệm vụ, Cục Đường sắt vẫn giữ nguyên biên chế hiện nay, gồm các cơ quan tham mưu đóng ở Hà Nội và các phòng chức năng ở khắp cả nước. Tuy nhiên, chúng tôi dự kiến cơ cấu lại chức năng nhiệm vụ để đảm bảo các đơn vị thực hiện đúng chức năng. Quan trọng nhất vẫn là phải tăng cường trình độ để đảm bảo hoàn thành các nhiệm vụ.

Về mức độ ảnh hưởng đến các DN, mục tiêu hướng đến là đảm bảo hoạt động của DN, nhưng tiến tới cạnh tranh. Bộ được giao quản lý đại diện vốn Nhà nước của ngành Đường sắt nhưng đã giao cho Tổng công ty Đường sắt là một DN kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, thông qua thực hiện nhiệm vụ của Bộ GTVT.

Trong tương lai, có thể tiến tới không những chỉ Tổng công ty Đường sắt khai thác mà có nhiều DN cùng khai thác. Đến lúc đó, Tổng công ty Đường sắt không cơ cấu lại, không tăng cường quản lý, hạ giá thành sản phẩm sẽ có thể mất thị phần, bị DN khác chiếm lĩnh thị trường. Tiến tới cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải, thu hút nguồn vốn trong xã hội.

Lúc đó sẽ có một thị trường bình đẳng. Ví dụ như cùng một tuyến đường sắt, ai trả cao hơn thì Nhà nước cho thuê. Nhà nước tăng thu phí. DN cạnh tranh hạ giá thành thì người dân được hưởng lợi. DN làm ăn hiệu quả, người lao động được tăng thu nhập. Việc này mang lại lợi ích cho cả 3 bên: DN, người dân và người lao động.

Cùng một tuyến đường sắt, ai trả cao hơn thì Nhà nước cho thuê. Nhà nước tăng thu phí. Doanh nghiệp cạnh tranh hạ giá thành thì người dân được hưởng lợi

Một trong những vấn đề Báo Giao thông nhận được nhiều câu hỏi của độc giả là việc tách bạch kết cấu hạ tầng và vận tải đường sắt. Việc này phải thực hiện ngay hay có cần theo một lộ trình nhất định, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Nói về tách bạch hạ tầng và vận tải đường sắt thì rất rộng, nhưng đã được làm từ lâu. Luật Đường sắt năm 2005 đã đề cập đến việc tách bạch quản lý hạ tầng với vận tải và đến năm 2013 chúng ta đã có đề án tái cơ cấu TCT Đường sắt VN.

Nhiều độc giả cũng băn khoăn là tách như vậy là tách cơ học hay tách thế nào? Tôi có thể trả lời là việc tách quản lý hạ tầng và kinh doanh vận tải sẽ tập trung theo hướng: Việc quản lý kết cấu hạ tầng sẽ do TCT Đường sắt VN quản lý, vừa quản lý hạ tầng, bảo trì, vừa lập biều đồ, điều độ chạy tàu… Còn việc kinh doanh vận tải sẽ do các DN thực hiện.

Trước đây, các DN này đều là của Nhà nước, thuộc TCT Đường sắt VN nhưng nay đã được CPH. Hiện đang có 3 DN vận tải và hoạt động theo Luật DN. Việc CPH sau sẽ thoái dần vốn để huy động vốn xã hội hóa. Vận tải hoàn toàn có thể huy động các thành phần kinh tế tư nhân. Việc phân tách chức năng là để xác định sở hữu và giao cho các đơn vị quản lý. Đây không phải là điều mới mà đã làm từ lâu.

Có một điều thuận lợi là hiện nay, việc tin học hóa các biểu đồ chạy tàu ngày càng áp dụng nhiều hơn. Trước đây chủ yếu làm bằng tay, bây giờ có thể đưa ra nhiều phương án như “thực đơn” để các DN lựa chọn. Như vậy sẽ thuận lợi và nhanh hơn.

Có độc giả hỏi, khi nào Việt Nam có đường sắt đôi. Khi có đường sắt đôi có phải sửa Luật tiếp không, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Đối với đường sắt mới, nếu Nhà nước đầu tư thì Nhà nước sở hữu và tiếp tục giao TCT Đường sắt khai thác. Luật sẽ quy định TCT Đường sắt VN không được tham gia vào DN vận tải để chống việc ưu ái, lợi ích. Còn nếu tư nhân đầu tư, họ toàn quyền khai thác và được tách biệt với đường sắt do Nhà nước đầu tư.

Luật Đường sắt năm 2005 đã đề cập đến việc tách bạch quản lý hạ tầng với vận tải và đến năm 2013 đã có đề án tái cơ cấu TCT Đường sắt VN.

Về câu hỏi này, xin mời ý kiến của Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê?

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê: Vấn đề này có lẽ là vấn đề được mọi phía đều rất quan tâm, từ cơ quan quản lý Nhà nước, doanh nghiệp, xã hội.

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê

Tinh thần của việc đổi mới này, Thứ trưởng Đông đã nói rõ. Tôi xin nói thêm ý kiến cá nhân của tôi nữa, đương nhiên vấn đề xã hội hóa, đàu tư vào ngành đường sắt là một mô hình, mục tiêu chúng ta cần tiến tới. Nhưng trong điều kiện của chúng ta, phải suy tính 1 số bối cảnh xảy ra không hoàn toàn theo đúng chủ quan của chúng ta.

Mô hình tách kết cấu kinh doanh vận tải đường sắt ra thì như các ngành vận tải khác. Tuy nhiên, các ngành vận tải khác mang ý nghĩa xã hội rộng khắp, triệt để, ví dụ như đường bộ, tôi có 1 cái ô tô đường nào cũng có thể chạy, thậm chí đường hỏng, đường không vào cấp cũng có thể chạy; có một cái tàu thủy, cứ đường có luồng lạch là đi được… Còn đường sắt chỉ có thể đi trên đường ray, tính cơ động, việt dã rất yếu, nên tính xã hội hóa bị hạn chế bởi yếu tố cơ động và việt dã kém các phương tiện khác.

Muốn xã hội hóa vận tải đường sắt chúng ta phải làm như thế nào? Chúng ta phải có mạng lưới vận tải đường sắt rộng khắp, đủ sức kết nối, đủ sức làm nên loại hình vận tải “do to do”. Ở các nước phát triển như Nhật, Đức, đường sắt có thể kết nối trên phạm vi rộng; đường sắt ra đời từ khi chưa có đường bộ, do yếu tố hạ tầng rộng khắp nên nó có thể thỏa mãn yêu cầu xã hội hóa vận tải.

Chúng ta đường sắt cả 100 năm qua vẫn như thế, chúng ta chỉ phục hồi trên cơ sở cái đã có 100 năm về trước, trên thực tế vẫn là đường độc đạo, năng lực thông qua ở 1 trần không thể vượt qua. Trên đường sắt Thống Nhất của chúng ta, cùng lắm chỉ chạy được 17 đôi tàu, không thể hơn. Tính xã hội hóa, giờ có ai muốn vào, bị cái trần như vậy rất khó chen vào. Điều thứ hai, hạ tầng đường sắt hiện nay của chúng ta chưa vào cấp, có thể hỏng bất kỳ lúc nào, nay có thể 1 thanh tà vẹt hỏng, mai có thể 1 thanh ray hỏng, do đó “ông chạy tàu” và “ông hạ tầng” phải có sự chỉ huy gắn bó thống nhất, tức thời. Ngoài ra, chúng ta phải làm thế nào nhất quán giữa các mô hình đường sắt; phải nhất quán cho các mặt kinh doanh khác của đường sắt.

Tôi không phản đối vấn đề xã hội hóa vận tải đường sắt nhưng phải tính cái đó, phải lưu ý cơ sở hạ tầng đường sắt của chúng ta chưa xã hội hóa cấp tập được ngay, mà phải có bước đi phù hợp và từng bước.

Các biên tập viên Báo Giao thông tập trung nhằm chuyển tải trọn vẹn ý kiến của khách mời tham gia tọa đàm đến độc giả

Xin ông cho biết khó khăn thực tế và đề xuất tháo gỡ khó khăn liên quan những nội dung vừa trao đổi?

Ông Nguyễn Văn Doanh - Thành viên Hội đồng thành viên, Tổng công ty Đường sắt VN

Ông Nguyễn Văn Doanh - Thành viên Hội đồng thành viên, Tổng công ty Đường sắt VN: Chúng tôi hoàn toàn tán thành chủ trương xã hội hóa đường sắt. Vấn đề ở đây là xã hội hóa để thu hút nguồn lực, nhưng chúng ta đều nhận thấy rằng các phần hạ tầng cơ bản để chạy tàu, việc thu hút nguồn vốn tư nhân rất khó khăn. Nếu có thì phải có “vốn mồi” với tỷ lệ khá cao. Nếu ở đường bộ, “vốn mồi” là 40%, thì đường sắt phải khoảng 70-80%.

Phải thay đổi mô hình tổ chức quản lý để vận hành tốt hơn thông qua nguồn vốn xã hội hóa, theo tôi đây là chủ trương hoàn toàn chính xác. Vấn đề là xã hội hóa cái gì, khu vực Nhà nước chịu trách nhiệm gì, khu vực tư nhân làm gì?

Luật Đường sắt 2005 đã đưa ra nguyên tắc tách hạ tầng và vận tải nhằm mục tiêu xã hội hóa đường sắt, tuy nhiên kết quả thực hiện từ năm 2005 đến bây giờ phần huy động vốn đầu tư cho hạ tầng gần như là không có. Phần vốn huy động cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải có nhưng không đáng kể.

Vấn đề ở đây là nếu tách thì tách đến cấp độ nào? Qua kinh nghiệm quốc tế, với sự cạnh tranh mạnh mẽ của hàng không và đường bộ, đường sắt buộc phải tìm cách để thoát khỏi sức ép. Với những nước duy trì nền đường sắt tích hợp như Nhật Bản, họ coi an toàn là điều kiện tiên quyết để vận hành đường sắt nên không muốn tách hạ tầng và vận tải.

Khu vực châu Úc và châu Âu hướng tới mục tiêu cạnh tranh nên đã tách hạ tầng và vận tải.

Có nhiều cách tách. Đầu tiên là tách để hạch toán với mục đích minh bạch đầu tư công và kinh doanh như chúng ta đã thực hiện năm 1995.

Chúng ta thực hiện tách hạch toán và vận tải. Theo đó, Nhà nước chịu trách nhiệm cung cấp đầu tư vào bảo trì, DN chịu trách nhiệm khai thác. Nhà nước thực hiện nghĩa vụ cung cấp hạ tầng để đảm bảo cạnh tranh bình đẳng giữa đường bộ và đường sắt. Tiền này không phải là tiền trợ cấp cho ngành Đường sắt.

Cách thứ 2 là tách về tổ chức nhưng vẫn giữ quyền chi phối, để có thể có sự cạnh tranh giữa các DN nhưng vẫn có các điều kiện ràng buộc giữa hạ tầng và vận tải để duy trì điều kiện an toàn.

Toàn bộ điều hành của chúng ta vẫn là thủ công. Chúng ta đã và đang đầu tư Trung tâm OCC, kiểm soát an toàn đường sắt bằng cách kết hợp máy móc và thủ công. Tuy nhiên để có thể kiểm soát an toàn bằng máy móc hoàn chỉnh cùng với điện khí hóa là chưa có. Vì vậy chúng ta cần loại bỏ cách này.

Với điều kiện hiện nay, chúng ta nên chuyển sang cách quản lý tiên tiến nhất, tách biệt hoàn toàn giữa hạ tầng và vận tải tương tự như ở Anh và Úc.

Ông có băn khoăn gì từ việc kinh doanh của ngành đường sắt hiện nay?

Ông Vương Đình Khánh, nguyên Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN: Tôi đã có một quá trình gắn bó, tâm huyết 43 năm với ngành đường sắt. Những năm 1990-1999 là thời kỳ vàng son nhất của ngành đường sắt, khi được sự quan tâm, đầu tư lớn của Chính phủ. Từ thời điểm đó, tôi đã rất muốn làm đường sắt đôi, nhưng nguồn lực của chúng ta khi đó có hạn nên phải san sẻ cho đường bộ. Việc tái cơ cấu đường sắt là hết sức cần thiết, nhưng nếu không hiểu rõ, không thực hiện đúng thì có thể lạc hậu hơn cái cũ.

Ông Vương Đình Khánh (cầm mic) - nguyên Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN

Tôi chỉ đưa hai ví dụ là khi chúng ta lũ lụt, tắc đường, tại nạn thì hạ tầng được nhiều tiền còn vận tải càng nhanh càng có tiền, nên chúng tôi phải làm cho nhanh. Với đường sắt, chỉ cần hỏng một cái ghi, đường sắt Bắc Nam hỏng thì toàn bộ tuyến Bắc - Nam có thể đình trệ.

Nhưng tiếc là luật cũ không được thi hành triệt để. Có ý kiến cho rằng tôi là người phản đối nhất tôi phải nói đầy đủ rằng, có thể tách hạ tầng ra khỏi vận tải đường sắt với điều kiện chúng ta làm đường sắt đôi Bắc - Nam. Khi đó có nhiều công ty sẵn sàng mua toa tàu chạy chứ như hiện nay một ngày giỏi lắm chạy được 18 đôi tàu một ngày đêm.

Trung Quốc hiện nay cũng chỉ huy tự động hóa nhưng ngồi bên cạnh phải có người khôi phục điều độ để nếu không đúng thì khôi phục biểu đồ chạy tàu đã được duyệt. Còn chúng ta hiện nay vẫn chỉ huy thủ công. Vừa rồi có cú tại nạn tại Thường Tín, Hà Nội, tôi cho rằng đó là lỗi của đường sắt chứ không phải lỗi của thanh tra, Lái xe cũng có cái sai nhưng nếu đường sắt không nhận đó là sự đau xót của chính mình thì không được.

Luật Đường sắt lần này ra đời mà không tính được đến năm nào có đường sắt đôi thì cũng không tiến bộ hơn Luật hiện hành. Nếu dự thảo Luật trình ra Quốc hội là mỗi năm dành 60% tổng chi phí cho đường sắt, giống như dành cho đường bộ kể từ khi đất nước thống nhất, thì 20 năm nữa có thể có đường sắt đôi. Còn nếu cứ cãi nhau mà không có tiền thì đến năm 2050 cũng không có đường sắt Bắc - Nam đôi.

Hiện nay có NĐT nào quan tâm tới Đường sắt?

Ông Phạm Thanh Quang - Đại diện Hội Kinh tế và vận tải đường sắt VN: Tôi công tác tại Bộ Tài chính nhưng vốn cũng là kỹ sư khai thác đường sắt. Luật Đường sắt và nhiều chính sách liên quan đến ngành này tôi cũng tham gia đóng góp.

Ông Phạm Thanh Quang - Đại diện Hội Kinh tế và vận tải đường sắt VN

Cần phải nói rộng một chút mới hình dung được nếu không tôi nghe cứ để Bộ GTVT hay cục Đường sắt nói chung chung lắm, xã hội không hình dung nổi. Tôi nói là thực là khi thành lập cục Đường sắt , tôi là đại diện Bộ Tài chính chưa tán hành với Bộ GTVT vì không có anh nào kinh doanh hạ tầng mà chỉ có anh độc quyền nên lập cục thì tác dụng hạn chế. Nhưng xu thế là các ngành đồng ý nên Bộ Tài chính đồng ý, các ngành khác có luật, Đường sắt cũng có luật… Song tác đụng của luật Đường sắt tới nay vẫn rất hạn chế. Và cái tôi quan tâm, năm nào dự tổng kết ngành đường sắt đều quan tâm là bao giờ có đầu tư mới cho đường sắt. Đúng như các anh nói, tôi theo dõi suốt bao năm, đầu tư cho đường sắt gần như chỉ cắt chứ không có thêm.

Phải nói rằng ngành đường sắt ngày xưa hoàng kim nhất là sau 1980, sau thời gian rút ngắn chạy tàu về 29 giờ là đỉnh điểm, tốc độ chạy cũng được khai thác, còn biểu đồ là vẽ ra 25 đôi nhưng chỉ được 18 đôi tàu dù có đầu máy xịn cũng không được. Nó đòi hỏi tổng thể toàn bộ từ hạ tầng, ga…Lấy ví dụ, vận chuyển lớn lại không nối được toa do ga ngắn trong khi Mỹ nối hàng trăm toa một đoàn vì có đường đôi còn Việt Nam thò đầu ra không tránh được. Nên có thể nói, ngay ở những năm ấy, đường sắt đã quá tải rồi.

Nhiều khi nghe mọi người nói đường sắt kém, làm ăn trì trệ…, tôi vẫn bảo họ rằng họ chưa biết đầy đủ và không hiểu không nói được. Ngay cả chuyện nhiều chuyên gia nói đường sắt độc canh độc quyền thì theo thông tin tôi biết là không có anh nào muốn đầu tư đường sắt, kể cả những anh lớn cũng chỉ gặp nhau nói khơi khơi. Tổng công ty Đường sắt cũng có quan hệ hợp tác nhiều nước, nhiều dự án nhưng không dự án nào thành công, loay hoay hết ông nọ bà kia… Như thế muốn làm cũng làm sao được.

Tôi báo cáo Thứ trưởng Đông, chỉ sự cố Cầu Ghềnh, ngành đường sắt thiệt hại rất lớn, chi phí tăng, doanh thu giảm, đặc biệt khối hàng hóa mất rất nhiều phải đi đường khác.... Quản lý ngành đường sắt rất đặc thù nên giữa quản lý Nhà nước với chức năng kinh doanh rất khó, nếu anh đòi hỏi lĩnh vực này phải quản lý |Nhà nước thì lại cản trở. Đây là một ví dụ, còn nhiều vấn đề khác.

Tôi nhiều năm làm việc khảo sát một số nước thì nói chung Bộ trưởng Bộ Tài chính và Bộ GTVT các nước đều đau đầu về đường sắt chứ không chỉ Việt Nam. Tôi nhớ khi tôi làm thư ký Văn phòng Bộ Tài chính, nguyên Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Sinh Hùng, khi ấy là Bộ trưởng Bộ Tài chính có hỏi tôi xây dựng 1 km đường sắt hết bao nhiêu tiền, tôi báo cáo đường bộ còn áng được còn đường sắt thì chịu. Ngày xưa hạ tầng đường sắt cũng là do nguyên Bộ trưởng Sinh Hùng quyết từ mấy trăm tới hơn 2 nghìn tỷ đồng, mà đấy mới chỉ là duy tu, bảo dưỡng chứ chưa phải đầu tư.

Rất nhiều ý kiến tâm huyết với lĩnh vực đường sắt được các chuyên gia và khách mời nêu ra trong buổi tọa đàm

----

Báo Giao thông kính mời độc giả gửi câu hỏi tới khách mời tham gia tọa đàm qua hộp thư bandoc@baogiaothong.vn hoặc gửi qua phần bình luận trực tiếp dưới bài viết này.

Nhấn F5 để cập nhật thông tin mới nhất từ buổi tọa đàm.

Báo Giao thông