'Tiêu chuẩn kép' khi ủng hộ phố cà phê đường tàu

Một ngày cuối tháng 11, khi các cầu thủ của Borussia Dortmund - CLB bóng đá đẳng cấp châu Âu - tạo dáng trên đường tàu Hà Nội, câu chuyện về hành vi xâm phạm hành lang an toàn đường sắt lại được gợi nhắc đến.

Đoạn đường sắt nơi các cầu thủ chụp ảnh là một phần của mạng đường sắt quốc gia, nơi ghi nhận trung bình 110 người chết và 200 người bị thương mỗi năm. Ngành đường sắt Việt Nam kiên quyết nói không với phố cà phê đường tàu. Họ vẫn đang dựng rào chắn ở nhiều nơi và cố gắng tuyên truyền cho công chúng về ý thức an toàn.

Trải nghiệm "sống ảo" chỉ có tại Việt Nam

Nhiều năm qua, những bức ảnh du khách đứng giữa đường tàu Hà Nội xuất hiện trên Instagram và nhanh chóng phủ khắp nền tảng mạng xã hội, biến khu vực đường tàu từ ga Hà Nội đến cầu Long Biên trở thành một địa điểm "must-see" của du khách nước ngoài.

Trong bức ảnh chụp các cầu thủ Dortmund ngồi trên đường ray, ở góc trên bên trái ảnh có tấm biển ghi chữ tiếng Anh: "Khu vực nguy hiểm. Không đi, đứng, ngồi trên đường sắt. Không kê bàn ghế bên trong và 2 bên đường ray".

Các cầu thủ Borussia Dortmund di chuyển đến phố cà phê đường tàu. Ảnh: Next Sport.

Tuy nhiên, giống như cách mà nhiều khách Tây khác vẫn bước vào phố cà phê đường tàu, lực lượng chức năng đơn giản là không có mặt để can thiệp, hoặc các vị khách đã tìm được cách lách qua.

"Bạn hãy hỏi bất kỳ khách nước ngoài xem một quán cà phê cách tuyến đường sắt chỉ 1-2 m mà không có rào bảo vệ có được coi là an toàn ở quốc gia của họ không? Nếu không, làm thế nào để biện minh được việc cho phép du khách đi bộ dọc đoạn đường ray?", ông Tim Doling, nhà sử học đồng thời là chuyên gia nghiên cứu về đường sắt, nêu quan điểm khi Zing đặt câu hỏi về việc người nước ngoài ghé đến phố cà phê đường tàu.

Vị chuyên gia cho biết việc xâm phạm này là không được phép ở đất nước của chính những khách du lịch. Một vài người nghĩ rằng họ có thể làm nhiều điều ở nước ngoài, những điều mà họ không được phép làm trong nước.

Ông Doling đang vận hành một nhóm Facebook những người quan tâm đến di sản đường sắt, và ở đó không cho phép đăng bài viết, hình ảnh về vi phạm tại phố cà phê đường tàu.

Một video tuyên truyền bằng tiếng Đức được đăng lên Youtube, kể lại câu chuyện 2 cô gái đi vào khu vực đường ray tàu hỏa để chụp ảnh đăng Instagram. Họ bị đoàn tàu đâm trúng. Chiếc điện thoại văng xuống kèm thông điệp: "Xin đừng bao giờ bước lên đường ray". Ảnh cắt từ clip.

Theo Website chính thống về mạng lưới đường sắt tại Anh, xâm phạm đường sắt là vi phạm pháp luật và nguy hiểm. Công dân vi phạm có thể bị đưa ra tòa và phải đối mặt với khoản tiền phạt 1.000 bảng. Tại Pháp, mọi hành vi xâm nhập tài sản đường sắt đều là bất hợp pháp. Người vi phạm sẽ bị phạt 3.750 € và 6 tháng tù.

Các quy định tương tự cũng có tại Đức - đất nước của clb Dortmund. Nhà chức trách đường sắt của Đức thậm chí sản xuất nhiều video tuyên truyền cho người dân về việc không được xâm phạm đường ray.

Trao đổi với Zing sau khi nắm thông tin về sự xuất hiện của các cầu thủ Dortmund tại phố cà phê đường tàu, đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết sẽ có văn bản gửi chính quyền địa phương yêu cầu chấn chỉnh hành vi này.

Câu hỏi đặt ra là vì sao công dân từ các quốc gia có trình độ văn minh và kỷ luật xã hội cao lại sẵn sàng hành xử phóng túng, phớt lờ luật lệ khi đến với Hà Nội.

"Trạng thái thỏa hiệp điển hình"

Từ góc nhìn của người kinh doanh, sức hấp dẫn của phố cà phê đường tàu và lợi ích của nó cho du lịch Hà Nội là không cần bàn cãi. Trả lời phóng viên, hầu hết du khách sử dụng từ "unique" (độc nhất) để mô tả giá trị của điểm đến này. Quán cà phê bên cạnh đường ray không rào chắn đơn giản là không tồn tại ở châu Âu vì họ không cho phép điều đó.

Khi được nhắc nhở về vấn đề an toàn, nhiều du khách biện minh rằng cách di chuyển của ôtô, xe máy trên đường phố Hà Nội vốn đã là một điều nguy hiểm và "điên rồ". Việc đứng trên đường ray là nguy hiểm, nhưng vẫn cho họ cảm giác an toàn hơn trải nghiệm băng qua đường bộ.

Hai du khách nước ngoài ghé thăm cầu Long Biên một sáng cuối tuần. Ảnh: Ngọc Tân.

Nguyên nhân trong cách hành xử của du khách một phần đến từ việc Hà Nội chưa phát triển đồng bộ và nhất quán các khía cạnh của một đô thị văn minh. Nhiều vấn đề về kỷ luật đô thị được chỉ ra nhưng vẫn tồn tại dưới dạng thỏa hiệp.

"Như việc du khách vẫn cứ đến phố đường tàu sau lệnh cấm là dạng thỏa hiệp điển hình", ông Tim Doling nhận định.

Trong khi chính quyền ban lệnh cấm, các hộ kinh doanh tại phố cà phê đường tàu vẫn đang nỗ lực chứng minh giá trị văn hóa lịch sử của địa điểm này. Đặt tên quán là Ga Đông Dương, một người chủ cho biết khách nước ngoài đến đây sẽ được tìm hiểu về đời sống độc đáo của cư dân đường tàu, cũng như về lịch sử của tuyến đường sắt thời Pháp thuộc.

Tuy nhiên, có nhiều dấu hiệu cho thấy đa số khách Tây đến phố cà phê đường tàu không phải để chiêm ngưỡng di sản, mà để trải nghiệm cảm giác phiêu lưu, mạo hiểm và khoe nó trên mạng xã hội.

Từ quan điểm của một người có nhiều năm theo dõi di sản tại Việt Nam, ông Tim Doling cho rằng không phải bất cứ đoạn đường ray nội đô nào cũng là di sản. Trong tương lai, Hà Nội không cần giữ tuyến đường sắt cũ này nữa khi tuyến metro Yên Viên - Ngọc Hồi sẽ được triển khai thay thế.

"Xét ở góc độ di sản, tôi thấy chỉ cần bảo tồn 2 công trình phục vụ đường sắt có giá trị là Ga Hà Nội và cầu Long Biên", ông Doling nhận định.

Vị chuyên gia vẫn bảo lưu quan điểm giữ gìn hành lang an toàn cho tuyến đường sắt quốc gia. Ông cho rằng hoạt động vận tải đường sắt đã có đủ vấn đề với những cư dân xây nhà cửa bên trong hành lang đường sắt rồi, không cần thêm cả khách du lịch.

Thứ ra đời từ sự lạc hậu của ngành đường sắt

"Hệ thống đường sắt từ Ga Hà Nội qua cầu Long Biên được khai trương vào năm 1902. Như bạn có thể thấy trên bản đồ Hà Nội năm 1911, có rất ít nhà cửa ở 2 bên và hành lang an toàn đường sắt rộng hơn bây giờ", ông Tim Doling nói trong lúc chia sẻ tấm ảnh bản đồ cũ với phóng viên.

Tư liệu bản đồ cho thấy khi người Pháp thiết lập xong hệ thống đường sắt xuyên qua thủ đô Hà Nội, nhà cửa không bị đặt quá sát đường ray như hiện nay.

Hành lang đường tàu qua phố Trần Phú thời Pháp thuộc (đường màu vàng) được quy hoạch tốt, không bị xâm lấn nghiêm trọng như hiện nay. Nguồn: Bản đồ Hà Nội do Sở Địa dư Đông Dương vẽ năm 1911.

Theo lời kể của cư dân phố đường tàu, chính ngành đường sắt giai đoạn sau 1975 đã tạo điều kiện cho cán bộ, công chức xây nhà cửa ở sát hành lang đường ray. Khi Luật Đường sắt mới ra đời, hầu hết nhà cửa 2 bên đường ray đều vi phạm khoảng cách an toàn.

Với lý lẽ cái sai trước tiên đến từ cơ quan quản lý, cư dân phố đường tàu cho rằng họ phải được duy trì sinh kế hoặc phải được di dời, tái định cư với mức đền bù thỏa đáng.

Việc di dời các hộ dân ra khỏi hành lang an toàn cũng được Cục Đường sắt Việt Nam nhiều lần đề nghị với chính quyền Hà Nội. Tuy nhiên, ngân sách thành phố chưa thể ưu tiên cho việc này. Chưa kể trong tương lai, tuyến đường sắt thời Pháp chạy qua nội đô sẽ được tháo dỡ để thay thế bằng tuyến metro Yên Viên - Ngọc Hồi nên việc di dời dân cư là không cần thiết.

Dù đã có hàng rào và biển cảnh báo bằng tiếng Anh, khách nước ngoài vẫn tìm cách tiếp cận phố cà phê đường tàu theo chỉ dẫn của nhân viên quán cà phê. Ảnh: Hồng Quang.

Kiến nghị với chính quyền, các chủ hộ kinh doanh mong muốn được duy trì phố cà phê đường tàu với lý do tuyến đường này rất vắng tàu chạy và tốc độ tàu qua khu vực cũng rất chậm. Tàu chạy ít đến mức khách nước ngoài thường phàn nàn rằng họ "bị lừa" khi chờ mãi không thấy tàu đến.

Trên thực tế, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đòi hỏi một hành lang đường sắt không bị xâm phạm nhưng hiệu suất sử dụng tuyến đường của họ cũng ở mức hạn chế vì hạ tầng xuống cấp và người dân chuyển sang phương tiện khác. Đơn cử một chuyến tàu khi đi qua cầu Long Biên, tốc độ di chuyển chỉ 15 km/h vì cây cầu đã quá yếu.

Giáo sư Lã Ngọc Khuê (nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT) trong một cuộc hội thảo về hiện đại hóa đường sắt đã nói thị phần vận tải đường sắt chỉ còn chiếm 1,5%. Ông đánh giá sai số cho phép là 5% mà thị phần chỉ có 1,5% tức là "có cũng được mà không có cũng không sao".

Việt Nam là một trong những nước có đường sắt sớm nhất Đông Nam Á với tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho được hoàn thành vào năm 1885. Đến năm 1936, đường sắt từ Hà Nội đến Sài Gòn được nối liền. Tuy nhiên sau gần 100 năm, hạ tầng đường sắt chậm hiện đại hóa và ngày càng vắng khách.

Ngọc Tân