Công nghiệp ô tô Việt Nam trước ngã ba đường: tiếp tục phát triển ưu tiên hay xét lại vai trò của ngành này trong quá trình phát triển toàn thể kinh tế quốc gia. Nếu phải xây dựng lại kế hoạch cho giai đoạn “sau 2018”, nên chọn chiến lược và phân khúc nào cho phù hợp?

Phat trien o to phai hoa nhip voi nhung tien bo xa hoi - Anh 1

Với đặc thù của Việt Nam, nên ưu tiên củng cố các ngành cơ bản như công nghiệp hỗ trợ và cơ khí phục vụ cho nông nghiệp, giao thông công cộng. Ảnh: LÊ ANH

Không còn lợi thế

Cách đây 20 năm, chúng ta đã đi đúng hướng khi chọn công nghiệp ô tô là đầu tàu, để kéo nhiều ngành kinh tế khác như điện tử, vật liệu... mang lại giá trị gia tăng cao cần thiết cho một quốc gia đông dân như Việt Nam. Nhưng kế hoạch này xem như đã thất bại mặc dầu đã được hỗ trợ trong suốt thời gian qua bởi chính sách bảo hộ bằng hàng rào thuế quan rất cao.

Sau 2018 hàng rào bảo vệ không còn nữa, theo ý kiến của nhiều chuyên gia, ngành sản xuất ô tô chỉ có thể tiếp tục hoạt động nếu thị trường nội địa có tầm vóc cạnh tranh được với Thái Lan hay Indonesia để giữ chân các doanh nghiệp ở lại. Nhưng điều cần phải cân nhắc là sự tăng trưởng quá nhanh thị trường ô tô sẽ gây ra nhiều hệ quả tai hại cho xã hội và kinh tế quốc gia.

Thật vậy, nếu số lượng ô tô tăng quá nhanh không cùng nhịp độ với những tiến bộ của xã hội như hạ tầng cơ sở giao thông, tinh thần kỷ luật của người lái xe... sẽ gây nhiều tác động đến môi trường và sức khỏe người dân, gây tổn thất kinh tế và xã hội. Thử tưởng tượng những vấn nạn nếu Việt Nam tăng tỷ lệ sử dụng từ 18 ô tô (trên 1.000 dân) lên 50 hoặc hơn 100 như Thái Lan! Chúng ta không thể phá hoại cuộc sống và xã hội để phát triển kinh tế bằng mọi giá. Nguy hiểm khác là sự lệ thuộc quá mạnh của kinh tế quốc gia đối với các tập đoàn ô tô quốc tế.

Hơn nữa, trong điều kiện sau 2018, Việt Nam khó cạnh tranh được với Thái Lan và Indonesia. Lý do là khởi hành quá muộn, kỹ năng và kinh nghiệm còn thấp để có thể đối đầu với họ mà không có hàng rào bảo hộ. Như TS. Nguyễn Ngọc Sơn nhận định: “Đã đến lúc phải thừa nhận rằng, ước mơ về ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam không thực hiện được ở thời điểm này, thế hệ này. Hãy nhìn thẳng vào sự thật rồi đào tạo thế hệ sau thực hiện ước mơ đó”.

Chúng ta cần thận trọng trước rủi ro tăng thị trường mà không chắc thành công. Nếu phải xây dựng lại kế hoạch cho phù hợp với “sau 2018” và trong trường hợp các doanh nghiệp vốn FDI ngừng sản xuất xe ở Việt Nam để chuyển sang nhập khẩu, chúng ta nên ưu tiên củng cố các ngành cơ bản như công nghiệp hỗ trợ và cơ khí phục vụ cho nông nghiệp, giao thông công cộng.

Tập trung công nghiệp hỗ trợ, xe công cộng và nông nghiệp

Để bảo đảm sự phát triển bền vững, công nghiệp ô tô phải hòa nhịp với những tiến bộ chung của xã hội, phải đi qua những giai đoạn chuẩn bị để tăng cường “nội lực” chứ không thể “đi tắt đón đầu”.

Sự thống nhất thị trường chung ASEAN tạo lợi thế cạnh tranh cho các cơ sở sản xuất lớn ở Thái Lan, Indonesia và đe dọa sự sống còn của công nghiệp lắp ráp còn quá nhỏ của Việt Nam, nhưng ngược lại, nó sẽ tạo điều kiện tốt cho công nghiệp hỗ trợ vì ô tô cần hơn chục ngàn linh kiện chi tiết khác nhau và kỹ năng sản xuất không quá cao để Việt Nam có thể nhận chuyển giao công nghệ trong thời gian ngắn. Chúng ta còn có thêm lợi thế so với hai nước này nếu được gia nhập Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP). Rút kinh nghiệm thất bại của công nghiệp ô tô, kế hoạch phải được chuẩn bị kỹ, đi sát với nhu cầu của thị trường và phối hợp chặt chẽ giữa nhà nước và doanh nghiệp.

Nhà nước cần phân tích và cung cấp thông tin giúp các doanh nghiệp chọn những phân khúc linh kiện ô tô lợi thế. Sự lựa chọn này nên dựa trên một chiến lược lâu dài, không chỉ giới hạn vào sản xuất các linh kiện đơn lẻ mà tập trung vào các linh kiện có thể tiến tới sản xuất các mô đun như các mô đun cửa, cockpit, khí thải... để từ từ nâng cao kỹ năng và phù hợp với xu hướng thuê ngoài của các tập đoàn ô tô, nghĩa là mua các mô đun thay các linh kiện để giảm thời gian lắp ráp.

Nhưng quan trọng nhất và khó thực hiện nhất, các doanh nghiệp phải có công nghệ và kỹ năng quản lý cao. Qua kinh nghiệm mấy chục năm làm việc cho công nghiệp ô tô châu Âu, chúng tôi nhận thấy khi có chất lượng, mức giá cạnh tranh và tiến độ giao hàng tốt, cánh cửa của những tập đoàn sẽ mở. Trong lĩnh vực này, hợp tác quốc tế để chuyển giao công nghệ là phương cách hữu hiệu và nhanh nhất.

Cần ưu tiên củng cố ngành chế tạo xe cho giao thông công cộng-vận tải và chế tạo máy nông nghiệp vì trong nước có nhu cầu nên thị trường nội địa có thể là động cơ thúc đẩy. Nhưng hiện tại, công nghiệp chế tạo máy nông nghiệp có rất ít các cơ sở sản xuất quy mô, chủ yếu nhập linh kiện từ các nước trong vùng về lắp ráp và công nghiệp hỗ trợ còn rất yếu. Dù là một lĩnh vực chiến lược và có lợi thế quan trọng, nông nghiệp không được chú trọng đúng mức, năm 2012 chỉ nhận được 5% tổng vốn đầu tư của Chính phủ và chín tháng đầu năm 2014, chỉ 1,4% trong tổng vốn FDI đầu tư vào Việt Nam (theo báo cáo EuroCham).

Việt Nam cần ưu tiên cơ khí hóa nông thôn và phát triển công nghiệp đầu tàu kéo nông nghiệp. Nhìn một cách tổng thể kinh tế vĩ mô, cho tới nay không một quốc gia nào có thể phát triển công nghiệp ô tô (dù chỉ là công nghiệp lắp ráp) khi giá trị gia tăng lao động của đại đa số còn quá thấp; do đó công nghiệp hóa nông nghiệp và cơ khí hóa nông thôn phải đi song song với cơ khí hóa giao thông cá nhân.