Một trong những nguyên nhân chính gây ra sự mất cân đối giữa các loại hình vận tải là mức đầu tư cho các loại hình vận tải khác còn quá thấp so với đầu tư cho đường bộ.

Mat can doi dau tu cac loai hinh van tai - Anh 1

Chi phí logistics tại Việt Nam cao do hạ tầng thiếu đồng bộ và thiếu kết nối giữa các phương thức vận tải. Ảnh: Huyền Trang

Đường bộ chiếm 90%

Theo thống kê mới đây của Vụ Vận tải thuộc Bộ Giao thông vận tải, giai đoạn 2011 - 2015, trong tổng số 332.602 tỷ đồng đầu tư cho các loại hình vận tải thì đường bộ đã chiếm hết 90% (khoảng 299.115 tỷ đồng), còn đường sắt mức đầu tư khiêm tốn, chiếm chưa tới 3% chi phí đầu tư (9.203 tỷ đồng), đường thủy nội địa mới chỉ chiếm 2,22% (7.398 tỷ đồng), còn hàng hải thì vào khoảng 11.877 tỷ đồng, hàng không là 5.009 tỷ đồng.

TS. Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải nhận xét, rõ ràng có sự mất cân đối giữa các loại hình vận tải khi mức đầu tư cho các loại hình vận tải khác quá thấp so với đầu tư cho đường bộ. Trong khi đó, kết nối giữa các phương thức vận tải hiện nay còn yếu kém do kết nối về hạ tầng, về phương tiện và về thông tin. Đây là một trong những nguyên nhân cơ bản hạn chế sự phát triển của dịch vụ vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics tại Việt Nam.

Kết quả nghiên cứu tại báo cáo Tạo thuận lợi thương mại, tạo giá trị và năng lực cạnh tranh của Ngân hàng Thế giới (WB) cho thấy chi phí logistics của Việt Nam tương đương với khoảng 20,9% GDP. Trong đó, chi phí cho vận tải chiếm 59%. Đây là con số ở mức độ trung bình so với các nước đang phát triển có mức GDP tương ứng, nhưng là cao đối với các nước phát triển (chi phí logistics từ 9% đến 15% GDP).

Trên thực tế, như nhận định của TS. Trần Bảo Ngọc, khả năng xếp, dỡ và trung chuyển container còn rất hạn chế tại các cảng sông, ga đường sắt, chi phí trung chuyển giữa đường sông và đường biển còn cao do mức độ container hóa thấp. Ngay cả cơ cấu phương tiện cũng không phù hợp cho kết nối các phương thức, số lượng toa xe chở container trên đường sắt, số phương tiện chuyên chở container bằng đường sông còn chiếm tỷ lệ thấp, dẫn đến chi phí và thời gian trung chuyển hàng hóa giữa các phương thức này còn quá cao so với chi phí vận tải. Hầu hết hàng hóa của Việt Nam hiện đang được vận chuyển ở dạng hàng rời, mức độ container hóa thấp do thiếu kết cấu hạ tầng và dịch vụ đóng gói, xử lý hàng container (CFS).

Cần tái cơ cấu đầu tư

Giới chuyên gia đề xuất cần tái cơ cấu đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo hướng xác định rõ vai trò của Nhà nước trong đầu tư.

Để cải thiện vấn đề này, đòi hỏi việc phát triển thị trường vận tải cần có cơ cấu hợp lý, giảm áp lực cho vận tải đường bộ, nâng cao chất lượng và giảm chi phí vận tải. Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông, việc đầu tư để kết nối giữa các phương thức vận tải, phát huy hiệu quả toàn hệ thống chưa cao, tỷ lệ đảm nhận giữa các phương thức vận tải còn chưa cân đối (vận tải bằng đường bộ là chủ yếu). Trong đó, có hạn chế xuất phát từ kết nối hạ tầng giao thông đường bộ - hàng hải và đường bộ - đường thủy nội địa.

Hơn nữa, do xuất phát điểm của nền kinh tế thấp nên vốn cho đầu tư xây dựng chưa đáp ứng đủ các mục tiêu phát triển hạ tầng giao thông. Nguồn vốn ODA dành cho phát triển hạ tầng ngày càng giảm sút sau khi Việt Nam trở thành nước có thu nhập trung bình. Các hình thức huy động vốn khác bị hạn chế do ảnh hưởng đến quy mô trần nợ công. Còn đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) khó hoàn vốn nếu không có hỗ trợ của Nhà nước.

Được biết, kế hoạch trọng tâm đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trong 5 năm tới là có khoảng 2.000 - 2.500 km đường cao tốc (trong đó ưu tiên đầu tư cao tốc Bắc - Nam và các tuyến cao tốc tại các vùng kinh tế trọng điểm). Về đường sắt, sẽ ưu tiên tuyến Bắc - Nam đạt tốc độ chạy tàu bình quân 80 - 90 km/h với tàu khách và 50 - 60 km/h đối với tàu hàng. Với hàng hải, tập trung đầu tư các cảng cửa ngõ quốc tế, nâng cấp luồng vào các cảng biển quan trọng để đưa tổng công suất các cảng biển khai thác đạt khoảng 800 triệu tấn/năm.

Giới chuyên gia đề xuất cần tái cơ cấu đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo hướng xác định rõ vai trò của Nhà nước trong đầu tư. Theo đó, Nhà nước đầu tư vào các công trình mà các nhà đầu tư ngoài nhà nước không làm (kể cả sân bay, cảng biển), đầu tư hỗ trợ và chia sẻ rủi ro để tăng tính thương mại nhằm thu hút nhà đầu tư tham gia phát triển hạ tầng. Hơn nữa, cần đổi mới cơ cấu đầu tư, nâng cao hiệu quả đầu tư công, huy động hợp lý mức đầu tư xã hội.

Thế Vinh