Kỳ vọng đột phá từ 'siêu dự án' đường sắt cao tốc Bắc – Nam

Sự mất đồng bộ trong các thành tố của hệ thống giao thông vận tải (GTVT) khi vận tải đường bộ, ngành vận tải với chi phí đắt đỏ hiện đang chiếm giữ vị trí độc tôn, đã đẩy chi phí logistics của Việt Nam lên cao hơn hai lần so với trung bình của khu vực và thế giới, ảnh hưởng nghiêm trọng tới năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, làm tăng tiêu hao xăng dầu, gây mất cân đối vĩ mô và nguy cơ lạm phát.

Vậy nên, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được kỳ vọng là khâu đột phá trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, làm thay đổi cơ cấu thị phần của các chuyên ngành vận tải, đặc biệt là ngành đường sắt phải trở thành ngành vận tải chủ đạo theo đúng quy định tại Điều 5 Luật Đường sắt.

Bộ GTVT đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc công nghệ động lực phân tán tương tự của Nhật Bản. Ảnh minh họa: TTXVN

Mới đây, tại lễ triển khai dự án nâng cấp tuyến đường sắt Nha Trang – Sài Gòn, Thủ tướng Phạm Minh Chính cho biết sẽ nghiên cứu xây đường sắt tốc độ cao đoạn TPHCM – Cần Thơ trước. Đồng thời, Chính phủ phê duyệt 3.100 tỉ đồng kế hoạch trung hạn 2021-2025 để cải tạo, nâng cấp các đoạn đường sắt Hà Nội – TPHCM.

Thời gian tới, Chính phủ sẽ chỉ đạo sớm hoàn thành chuẩn bị đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam và phát triển các tuyến đường sắt kết nối vùng kinh tế trọng điểm, cảng biển, sân bay.

Dự án mang tầm chiến lược

TS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, dẫn thông tin từ Định hướng quy hoạch tổng thể quốc gia, xác định: “không gian phát triển bền vững của quốc gia được định hình bởi hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ và hiện đại”.

Nhưng điều cần nhận thức rõ là hệ thống kết cấu hạ tầng của quốc gia phải có một yếu tố trụ cột, tức một trục xương sống, để tự định hình và làm nên mối liên kết tin cậy, bền vững cho toàn hệ thống.

Với hình thái đất nước kéo dài từ Bắc xuống Nam, vị chuyên gia này cho biết mọi dòng chảy vật chất đều có xu thế hợp lưu và vận hành theo trục dọc. Điều này đặt ra đòi hỏi khách quan về việc phải kiến tạo nên một chủ lưu có tổng năng lực thông qua với tốc độ vận hành cao, an toàn, tin cậy, đủ sức lôi cuốn, đủ sức dẫn dắt mọi quá trình lưu thông nhân lực và vật lực của nền kinh tế xã hội trên suốt chiều dài lãnh thổ, qua đó phát huy vai trò là “trục xương sống” của toàn hệ thống hạ tầng giao thông vận tải.

“Trục xương sống” đó, theo ông Khuê, chính là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, như đã được khẳng định tại kết luận của Thủ tướng trong phiên họp Thường trực Chính phủ ngày 28-10-2020, bàn về phát triển đường sắt.

Cũng theo chuyên gia này, khi tổng kết kinh nghiệm phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng, người Nhật nói rằng “Đường sắt, từng phát huy vai trò trung tâm trong nền kinh tế, trên thực tế, đã trở thành nền tảng phát triển của quốc gia”. Còn người Trung Hoa thì khẳng định “Đường sắt là những đại động mạch không gì thay thế nổi của nền kinh tế xã hội”.

Với Việt Nam, ông Khuê cho rằng “trục xương sống” đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ là khâu đột phá, làm nên hình thế bố trí chiến lược cho thời kỳ phát triển mới của đất nước. Ngoài ra, là không gian chủ đạo cho việc phân bổ dân cư và các vùng sản xuất và là giường mối liên kết, tạo động lực vận hành cho mọi hoạt động giao thương của toàn bộ chuỗi đô thị và các khu kinh tế trải rộng trên suốt trục dọc Bắc – Nam, gắn kết và tiếp nối tới mọi vùng đất trên toàn lãnh thổ.

Bên cạnh đó, thị phần ngành đường sắt chỉ còn trên dưới 1% và có xu hướng lùi sát về 0%. Điều này khiến đường sắt không tồn tại theo đúng nghĩa, trong khi đường bộ ngày càng vững vàng ngôi vị độc tôn, độc diễn. Còn hệ thống hạ tầng GTVT lâm vào tình thế mất cân đối nặng nề, đặt nền kinh tế – xã hội đối mặt với quá nhiều rủi ro, thách thức, theo ông Khuê.

“Trên thực tế, sự tiêu hao nguồn lực một cách bất thường cho lưu thông vật tư và hàng hóa đã tác động tiêu cực tới cân đối và ổn định vĩ mô”, ông Khuê cho biết.

Lý giải thêm, ông Khuê cho biết Ngân hàng Thế giới (WB) công bố chi phí logistics của Việt Nam bằng 20,9% GDP vào năm 2014. Đây là sự tiêu hao nguồn lực cho vận tải hàng hóa cao bất thường, gấp đôi mức trung bình của thế giới và khu vực, làm đẩy giá bán hàng hóa lên cao, ảnh hưởng tới ổn định vĩ mô và sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Với xu thế phát triển hạ tầng giao thông vận tải hiện nay, ông Khuê dự báo cơ cấu thị phần giữa các chuyên ngành vận tải chưa thể thay đổi tới năm 2035, có chăng chỉ là sự khẳng định hơn nữa vị thế áp đảo của ngành đường bộ. Chi phí logistics khi đó ít nhất vẫn ở mức 20% GDP.

“Với những gì đang diễn ra, chắc chắn thị phần đường bộ còn tăng đột biến. Chi phí logistics sẽ không chỉ ở mức 20% GDP, khiến cho sự tiêu hao nguồn lực vượt quá sức chịu của nền kinh tế. Đặc biệt là nhu cầu tiêu thụ xăng dầu, đặt ra thách thức lớn đối với khả năng cân đối vĩ mô, là nguyên nhân thường trực đẩy nền kinh tế lâm vào nguy cơ lạm phát, buộc chúng ta phải tìm cách thoát hiểm”, ông Khuê nhấn mạnh.

Nguồn thu từ vận chuyển hàng hóa sẽ giúp giảm áp lực giá vé

Thực tế, chưa có dự án nào mà việc xem xét để đưa ra quyết định đầu tư lại mất nhiều công sức và thời gian như dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với thời gian kéo dài hơn 10 năm qua.

Năm 2019, Bộ GTVT đưa ra đề xuất đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam theo 3 kịch bản. Trong đó, Bộ GTVT kiến nghị chọn kịch bản thứ ba, xây tuyến đường sắt tốc độ thiết kế 350km một giờ, tốc độ khai thác 320km một giờ và chỉ chạy tàu khách, cùng với đó là nâng cấp đường sắt hiện hữu để chở hành khách địa phương và vận chuyển hàng hóa. Đề xuất này đã không được liên danh tư vấn thẩm tra (do Hội đồng thẩm định Nhà nước mời – PV) đồng thuận.

Theo kết quả nghiên cứu độc lập của liên danh tư vấn thẩm tra, việc lựa chọn tàu với vận tốc 350km một giờ sẽ khiến chi phí đầu tư cao nhưng lại không giải quyết được yêu cầu cấp thiết của nền kinh tế là giảm chi phí logistics, tăng năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Đầu tháng 11-2022, Bộ GTVT đã đưa ra phương án mới, đồng thuận với ý kiến của Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KHĐT) là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sử dụng đường đôi khổ 1.435mm để vận tải hỗn hợp hành khách và hàng hóa, có tốc độ thiết kế 250km một giờ, tốc độ khai thác 180-225km một giờ. Chiều dài toàn tuyến từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TPHCM) là 1.508km được phân kỳ đầu tư theo từng giai đoạn. Trên tuyến có 50 ga hành khách với tổng mức đầu tư dự kiến 61,67 tỉ đô la, tương đương 1.421.520 tỉ đồng.

Bộ KHĐT đánh giá phương án này cơ bản phù hợp với dải tốc độ khai thác được tư vấn thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Theo đó, hầu hết các quốc gia phát triển đường sắt tốc độ trên 300km một giờ chỉ chuyên chở hành khách đều là các nước đã làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc, đã có hệ thống đường sắt chở hàng hoàn chỉnh và GDP cao hơn nhiều lần Việt Nam.

Ngoài ra, nhiều nước như Na Uy, Nga, Mỹ… cũng chưa có đường sắt cao tốc trên 300-350km một giờ.

Theo tính toán của đơn vị tư vấn độc lập, nếu đầu tư tuyến đường sắt khai thác tàu tốc độ 225 km một giờ kết hợp giữa tàu hàng và tàu khách sẽ giảm chi phí vận hành khoảng 18% so với đầu tư tàu chạy 350 km một giờ, chi phí năng lượng giảm gần 28%.

Về nguồn vốn đầu tư và doanh thu khai thác, với phương án chạy tàu 350km một giờ, giá vé tàu khách bình quân 1.200 đồng một khách trên một km, tức chặng Hà Nội – TPHCM có giá khoảng 1,9 triệu đồng một chiều, tương đương vé máy bay.

Với tổng doanh thu khoảng 3,7 tỉ đô la mỗi năm thì khó bù đắp được chi phí, nên ngân sách nhà nước phải bù lỗ. Phương án vốn sử dụng 80% ngân sách nhà nước, 20% huy động vốn xã hội cũng khó khả thi khi hiệu quả khai thác dự án không quá cao.

Với phương án chạy tàu 225km một giờ, tư vấn thẩm tra cho rằng nhờ chi phí khai thác giảm, giá vé cũng thấp hơn, chỉ khoảng 900 đồng một khách trên một km, 350km một giờ, giá vé tàu khách bình quân 1.200 đồng một khách trên một km, tức chặng Hà Nội – TPHCM có giá khoảng 1,4 triệu đồng.

Với tàu hàng, cước phí khoảng 1.400 đồng một tấn trên một km thì phương án khai thác tàu khách và hàng kết hợp sẽ hỗ trợ doanh thu, khi có nhiều nguồn thu bù nhau, thay vì chỉ dựa vào tàu khách.

Với những tính toán trên, dù giai đoạn đầu khi khai thác các đoạn tuyến chưa hoàn chỉnh sẽ lỗ nhưng khi thông toàn tuyến Bắc – Nam sẽ có lãi, Nhà nước không phải bù lỗ.

Ủng hộ phương án làm đường sắt cao tốc của Bộ KHĐT, TS Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên bộ môn đường sắt metro thuộc Trường ĐH GTVT TPHCM, nhận định phương án tàu chạy 220km một giờ kéo dài thời gian di chuyển hơn so với phương án đề xuất trước đó của Bộ GTVT, nhưng đảm bảo cân đối nguồn thu vì hàng hóa chạy quanh năm, có thể bù lại khoảng trống của hành khách vào mùa thấp điểm.

Ngoài tổng mức đầu tư ban đầu, sự đảm bảo về lợi nhuận cũng là yếu tố quan trọng giúp thu hút nhà đầu tư tham gia vào đường sắt.

Bên cạnh đó, về mặt kỹ thuật, các kỹ sư Việt Nam hiện đã tiếp cận được công nghệ tốc độ 200 km một giờ, có thể tận dụng được rất nhiều thứ.

“Thời gian thi công nhanh, đảm bảo khả năng khai thác, phù hợp với nhu cầu, sớm hoàn vốn và có lãi. Nhờ đó, giá vé có thể duy trì ở mức phù hợp cho người dân lựa chọn”, ông Tuấn phân tích.

Tiến sĩ khoa học Lã Ngọc Khuê cũng cho rằng lựa chọn cấp tốc độ vận hành trên dưới 200km một giờ là hợp lý, vừa tầm, nhằm khắc phục nguy cơ độc quyền trong việc cung ứng công nghệ và trang bị kỹ thuật của đối tác nước ngoài, giúp cho các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận và vươn lên làm chủ được trang bị kỹ thuật của dự án.

“Đó là tiền đề hết sức quan trọng cho việc triển khai dự án mở ra cơ hội để các doanh nghiệp trưởng thành, không chỉ là trong khâu xây dựng hạ tầng mà còn cả trong sản xuất, lắp ráp phương tiện cũng như trong điều khiển, vận hành dự án sau này”, ông Khuê phân tích.

Cũng theo ông Khuê, đường sắt từ TPHCM đi miền Tây Nam Bộ đang được nghiên cứu xây dựng theo hướng là tuyến vừa chở khách, vừa chở hàng. Nếu trên trục dọc Bắc – Nam cạnh tuyến đường sắt hiện hữu lạc hậu, lại xuất hiện thêm tuyến cao tốc 350km một giờ, hết sức hiện đại chỉ chở khách, thì không những làm cho năng lực của đường sắt trên trục chiến lược này hết sức khập khiễng, mà còn khác biệt hoàn toàn so với đường sắt ở hai đầu đất nước. Như vậy, đường sắt bị chia làm ba khúc, không thể trở thành một hệ thống đồng bộ.

Để thực hiện được vai trò là “trục xương sống” của cả hệ thống đường sắt quốc gia, đặc biệt để trở thành trục vận tải chủ đạo về hàng hóa, hành khách như Điều 5 của Luật Đường sắt đã quy định, ông Khuê cho rằng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam dứt khoát phải chở cả khách và hàng.

Cho kinh doanh ở nhà ga để thu hút vốn tư nhân

Bên cạnh hệ thống hạ tầng đường sắt, trên tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam dự kiến bố trí 50 ga hành khách, gồm 6 ga của tàu cao tốc, 44 ga cho tàu liên vùng và 20 ga hàng hóa.. Nguồn vốn đầu tư sẽ được huy động từ đấu giá đất tại các khu đô thị xung quanh nhà ga, vốn đầu tư công và vốn đầu tư tư nhân.

Về mô hình thực hiện, Bộ KH-ĐT kiến nghị triển khai theo hình thức PPP (đối tác công – tư). Trong đó, đối tác Công là Công ty đầu tư và quản lý hạ tầng đường sắt tốc độ cao trực thuộc Nhà nước sẽ huy động vốn đầu tư công (53,78 tỉ đô la) và quản lý xây dựng hạ tầng; bảo trì và bảo dưỡng kết cấu hạ tầng; điều hành vận tải trên toàn hệ thống. Đối tác Tư là Công ty đầu tư và quản lý khai thác đường sắt tốc độ cao (có thế là công ty cổ phần giữa các doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp nước ngoài – PV) được đối tác Công lựa chọn và nhượng quyền khai thác trong khoảng thời hạn nhất định (tối thiểu 20 năm) có trách nhiệm huy động vốn đầu tư phương tiện vận tải (5,412 tỉ đô la) và đầu tư 6 nhà ga cao 10 tầng trị giá 3,67 tỉ đô la; thành lập bộ máy vận hành khai thác và trả phí khấu hao cơ sở hạ tầng đã đầu tư (dự kiến thời gian khấu hao 75 năm) và trả phí bảo dưỡng hạ tầng, phí điều hành vận tải cho Đối tác Công.

Theo Liên danh Tư vấn thẩm tra về Dự án đường tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, đây là giải pháp giúp đơn giản hóa quá trình thực hiện một cách đáng kể cho Chủ đầu tư. Cụ thể, nhà thầu chính (Tổng thầu – PV) được giao trách nhiệm từ thiết kế đến xây dựng. Chủ đầu tư chỉ cần nghiệm thu Tổng thầu hoàn thành công việc và bàn giao cho Đối tác Tư quản lý vận hành khai thác theo hợp đồng nhượng quyền PPP. Đối tác Công sẽ đóng vai trò quản lý Nhà nước về các thủ tục pháp lý của dự án, nghiệm thu, phê duyệt các giai đoạn của dự án theo quy định của họp đồng.

Để giảm nguồn lực đầu tư công và thu hút thêm các nguồn lực phát triển cho đường sắng, một lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cho rằng cần cho phép kinh doanh thương mại tại các khu ga, kêu gọi đầu tư, xã hội hóa các nhà ga. Nếu định giá lại các nhà ga và giao cho doanh nghiệp quản lý, họ sẽ phải trích khấu hao vào giá thành. Giá trị gia tăng ở các nhà ga đường sắt được đánh giá còn lớn hơn so với các lĩnh vực khác, tạo ra thặng dư không chỉ với ngành mà còn có lợi thế thương mại rất lớn với khu dân cư lân cận.

Ngoài ra, việc khai thác tối đa giá trị gia tăng xung quanh vận tải, nâng cao chất lượng cho các dịch vụ khu ga và giảm chi phí xếp dỡ, bốc dỡ, giảm chi phí logistics cho vận tải hàng hóa, tạo giá trị thặng dư để tiếp tục đầu tư các khu ga khác. Khi giá trị thặng dư của các khu ga lớn lên thì đồng nghĩa vốn nhà nước phải bỏ vào cho công tác bảo trì, nâng cấp hạ tầng đường sắt cũng giảm dần. Khi đó, đường sắt có thể tự dùng nguồn vốn để bảo trì và nâng cấp hạ tầng đó thay vì Nhà nước phải bỏ chi phí.

Vân Phong