Không đơn giản chỉ là cấm xe máy

Hà Nội cấm xe máy: Liệu có khả thi? Ảnh: Internet

“Hà Nội quyết tâm cấm xe máy trong nội đô từ 2030” là thông tin được nhiều người quan tâm, bàn luận sôi nổi. Thành phố đầu tiên của Việt Nam đã “tuyến chiến” với 5,2 triệu chiếc xe máy, vốn được coi là phương tiện giao thông hữu ích cho đông đảo người dân sống trong những con phố nhỏ, ngõ nhỏ và nhà bé.

Phiên họp HĐND Thành phố đầu tháng đã thông qua hàng loạt các biện pháp giảm lượng phương tiện giao thông trong phố: cấm xe máy; thu phí phương tiện vào trung tâm; không chế số lượng xe Uber, Grab; tăng cường mạng lưới xe buýt bằng cả xe nhỏ và đẩy nhanh tiến độ làm đường sắt đô thị, khép kín đường vành đai…

Các số liệu thống kê liên tiếp được đưa ra để minh chứng cho tác hại của xe máy. Số liệu khảo sát của Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải, Bộ GTVT cho thấy, xe ô tô cá nhân và xe máy tại Hà Nội đang chiếm 85,8% diện tích lưu thông mặt đường; chiếm khoảng 70% nguồn gây ô nhiễm môi trường.

Cũng qua khảo sát của Viện này, 80,19% người dân ít khi hoặc chưa bao giờ sử dụng xe buýt. Lý do vì xa điểm dừng chờ chiếm tới 38,36%; “chê” xe buýt không tiện nghi chiếm 13,24%; phải chuyển tiếp nhiều lần chiếm 18,41%; còn lại là vì không biết lộ trình, thời gian chờ đợi lâu…

Vấn đề không đơn giản là “cấm” mà phải có lộ trình cho cả việc cải biến thói quen, suy nghĩ và nếp sống của người dân thành phố, vốn đã quá gắn bó với những chiếc xe máy bao năm qua.

Xe máy với đại đa số người Việt không chỉ là phương tiện đi lại mà còn là phương tiện mưu sinh, “công cụ lao động” nuôi sống cả gia đình.

Chúng ta cần hiểu được nguyên nhân đích thực vì sao người dân tại các đô thị lớn của Việt Nam vẫn có xu hướng lựa chọn xe máy như là phương tiện giao thông chính ngay cả khi thu nhập ngày càng được cải thiện, bất chấp việc phương tiện này được nhìn nhận là kém an toàn, công năng thấp và không bảo đảm sức kh­ỏe.

Để phục vụ cho thói quen sử dụng xe máy, tất cả các cơ sở hạ tầng của thành phố sẽ bị định hình cho nhu cầu này. Từ việc người dân ưa thích ở nhà ống trong nội đô, cho đến việc các chung cư khi xây dựng thiếu các bãi giữ xe cho ô tô, từ thói quen mua bán tại các chợ cóc và vỉa hè đến thực trạng thu hồi đất để mở rộng đường sá nội đô rất tốn kém và mất thời gian..., đều xuất phát từ thói quen sử dụng xe máy.

Trong khi chi phí đầu tư cho một chiếc xe máy rất rẻ thì chi phí để thay đổi cơ sở hạ tầng của người dân cũng như thành phố lại rất lớn. Điều này dẫn đến việc người dân luôn ưu tiên lựa chọn xe máy để di chuyển trong nội đô nhờ các lợi ích mà cơ sở hạ tầng hiện tại tạo ra. Càng nhiều người sử dụng xe máy thì càng có nhiều dân số tập trung vào nội đô, chính quyền thành phố càng phải xây dựng cơ sở hạ tầng thích ứng với nhu cầu sử dụng xe máy, và chính hệ thống cơ sở hạ tầng này lại tạo ra lợi ích cho người sử dụng xe máy.

Một khi xe máy trở thành phương tiện đi lại tiện ích việc hạn chế sử dụng xe máy sẽ dẫn đến chi phí rất lớn cho nền kinh tế. Tất cả các biện pháp như cấm người dân không được đi xe máy hoặc gửi xe tại một khu vực nào đó, hay đặt ra các mức thuế, phí cao cho việc sử dụng xe máy đều chỉ làm tăng chi phí cho người dân cũng như ảnh hưởng đến công việc kinh doanh của các doanh nghiệp mà không giảm được lượng xe máy lưu thông.

Đơn giản là vì lợi ích của việc sử dụng xe máy lớn hơn rất nhiều so với các phí tổn từ các rào cản mà các chính quyền thành phố áp đặt.

Mọi sự còn rất ngổn ngang, cho dù còn “những 13 năm nữa” mới đến 2030.

Gia Sơn