Không để kéo dài bất cập quản lý phụ phí xếp dỡ cảng biển làm khó hàng Việt

Đứng ở góc độ của một chủ doanh nghiệp (DN) thường xuyên nhập khẩu nguyên liệu để cung cấp cho các nhà chế biến thực phẩm ở Tp.HCM, ông Lê Văn Hiệp cho biết các DN xuất nhập khẩu đang phải chịu khoản phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) rất cao một cách tùy tiện do các hãng tàu biển nước ngoài và các đại lý thu lại, còn các cơ quan quản lý vẫn chưa giám sát được việc này.

Ai lợi, ai thiệt ?

Theo ông Hiệp, các hãng tàu chỉ cần có cớ là tăng các khoản phí, trong khi hàng hóa đã ký hợp đồng rồi thì không thể không đi. Cuối cùng người chịu thiệt thòi từ những chi phí này vẫn là DN, dẫn đến tăng giá thành sản phẩm, rồi tăng giá bán và người chịu thiệt cuối cùng là người tiêu dùng.

Việc các hãng tàu ngoại tăng 10–20% đối với khoản phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) đang làm khó cho hoạt động xuất nhập khẩu và năng lực cạnh tranh của hàng Việt.

“Cho nên rất cần có biện pháp thích đáng không để các hãng tàu mãi tùy tiện tăng phí THC một cách vô tội vạ, ảnh hưởng lớn đến chi phí xuất nhập khẩu, làm cho hàng Việt ngày càng khó cạnh tranh”, ông Hiệp bày tỏ.

Cần nhắc thêm, trong công văn vào tháng 2/2024 của Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam gửi đến Thủ tướng Chính phủ và các cơ quan có liên quan, đã lưu ý đến tính bất cập trong việc quản lý phụ phí của các hãng tàu nước ngoài. Điều đó bao gồm việc các hãng tàu nước ngoài đã tự ý thu hàng chục loại phí và phụ phí khác nhau đối với hàng hóa của DN xuất nhập khẩu Việt Nam trong nhiều năm, rồi liên tục tự tăng các loại phí và phụ phí này ở mức rất cao mà không phải chịu sự quản lý của bất cứ cơ quan nào.

Ngoài ra, theo cập nhật mới nhất của Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam là khi Thông tư 39/2023/TT-BGTVT quyết định điều chỉnh giá dịch vụ hoa tiêu, sử dụng cầu, bến, phao neo, bốc dỡ container, lai dắt vừa được ban hành ngày 25/12/2023, bắt đầu có hiệu lực từ 15/2/2024 thì ngay từ đầu tháng 2/2024, đồng loạt các hãng tàu nước ngoài đã công bố tăng 10–20% phí THC đối với mỗi loại dịch vụ container tại Việt Nam.

Điều đáng nói là việc tăng phí này chỉ áp dụng đối với Việt Nam, trong khi các quốc gia khác trong khu vực đều chưa có động thái tăng THC. Đặc biệt, nếu xét theo giá trị tuyệt đối thì 10-20% tăng phí THC của hãng tàu cao hơn gấp 3 lần mức điều chỉnh giá bốc dỡ container cảng biển Việt Nam.

Như vậy, từ phản ánh nêu trên có thể thấy mặc dù đã ban hành thông tư mới thay thế Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT (về biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container, dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam) nhưng vẫn còn chứa đựng bất cập khiến cho các hãng tàu ngoại tiếp tục “ăn dày”.

Điều này làm gợi lại mối băn khoăn của Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) khi góp ý hồi tháng 11/2023 đối với dự thảo thông tư mới thay thế Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT. Đó là việc tăng khung giá của một số loại dịch vụ tại cảng biển có thể sẽ tác động tới các DN như: Chủ tàu nội địa, các DN có hoạt động xuất nhập khẩu, DN kinh doanh dịch vụ kho bãi…

“Đặc biệt, việc điều chỉnh giá dịch vụ này dù không trực tiếp tác động đến việc tăng giá cước vận tải nhưng có thể tạo động lực để các hãng tàu tăng giá cước, tăng hoặc đặt ra các khoản phí mới”, phía VCCI đã từng lưu ý.

Chờ những giải pháp thích đáng

Và mối lo của VCCI đã thành hiện thực khi mà đồng loạt các hãng tàu nước ngoài hiện đã tăng 10–20% phí THC. Điều này được cho là có thể ảnh hưởng đến các DN xuất nhập khẩu và năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Không những thế, lâu nay các hãng tàu thường thu phụ phí THC khá cao, song lại trả các DN cảng biển khá thấp, chỉ vào khoảng 30 - 40%. Qua đó đã mang lại nguồn lợi lớn cho hãng tàu nước ngoài, còn các DN xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn ngập trong khó khăn với các khoản phí.

Như Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (Visaba) từng phản ánh các hãng tàu nước ngoài đang hưởng lợi hàng triệu USD từ việc thu phí THC cao, nhưng chỉ trả cho Việt Nam khoảng 30-40%. Với 25 triệu container thông qua cảng biển hằng năm, Việt Nam đang thất thu khoảng 1 tỷ USD hàng năm vì giá bốc xếp cảng biển thấp nhất khu vực và thế giới.

Do đó, để tháo gỡ bất cập này đang đòi hỏi các nhà hoạch định chính sách và các cơ quan quản lý cần thêm các giải pháp thích đáng để tăng cường kiểm soát, quản lý được việc tăng giá, đặt thêm các khoản phí của các hãng tàu biển nước ngoài, nhằm tránh tạo bất lợi cho các ngành hàng xuất khẩu của Việt Nam.

Nhất là cần sớm ban hành các cơ chế phù hợp quản lý việc thu phí của các hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam, quản lý được phí THC phải phù hợp thông lệ quốc tế cũng như pháp luật Việt Nam.

Ngoài ra, từ câu chuyện bất cập về mặt quản lý cũng sẽ thấy rõ sự yếu kém và thất thế của ngành logistic Việt Nam, khi mà các hãng tàu nước ngoài đang chi phối, độc quyền định giá và tăng giá cước cùng các giá phí THC.

Thực tế cho thấy ngay tại Việt Nam, 95% hàng hóa xuất nhập khẩu phụ thuộc các hãng tàu ngoại. Và mức giá các loại phụ thu do hãng tàu tự đưa ra mà không có sự thỏa thuận với khách hàng. Còn tỷ lệ cung cấp dịch vụ vận chuyển container quốc tế của các hãng tàu Việt Nam hiện tại vẫn rất nhỏ. Trong khi đó, nếu trong nước có các đội tàu mạnh thì các hãng tàu ngoại sẽ không còn “tự tung tự tác” về các khoản tăng giá cước và tăng giá phí THC.

Và nếu như Việt Nam có đội tàu mạnh thì hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ gặp thuận lợi nhiều hơn, chủ động trong trong các tuyến vận chuyển, giảm thiểu được rất nhiều chi phí.

Tuy nhiên, để làm được chuyện này sẽ vẫn còn chờ đợi quãng thời gian dài ở phía trước. Còn điều trước mắt mà các cơ quan quản lý nên làm là không để tiếp tục kéo dài bất cập quản lý phụ phí xếp dỡ cảng biển do các hãng tàu nước ngoài tạo ra dẫn đến làm khó cho hàng Việt.

Thế Vinh