Để chống ùn tắc, giải pháp đầu tiên các đô thị lớn trên thế giới thực hiện là phát triển mạnh vận tải công cộng (VTCC), giúp từng bước hạn chế xe cá nhân. Nhưng với Hà Nội, thực tế này đang diễn ra ngược lại khi VTCC giảm lượng khách, còn phương tiện cá nhân lại gia tăng không kiểm soát.

Han che xe ca nhan, vi sao chet yeu? - Anh 1

Do không có đường riêng và kiểm soát xe cá nhân, mỗi xe buýt khi hoạt động đang phải cạnh tranh đường với 360 ô tô và 3.300 xe máy. Ảnh: Anh Trọng.

Vận tải công cộng giảm 10% lượng khách

Ông Takagi Michimasa, chuyên gia cao cấp Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) cho biết, nếu ở Việt Nam mới chỉ khoảng 10% người dân đi xe công cộng thì ở Nhật Bản con số này là 80%. Theo ông Takagi, khi tàu điện ngầm, đường sắt đô thị (ĐSĐT) chưa có, xe buýt đóng vai trò chủ công trong VTCC tại Nhật Bản. “Xe buýt hoạt động tại đất nước tôi đều có làn dành riêng nên rất ít bị ùn tắc, chậm hành trình. Với Hà Nội, xe buýt đang phải đi chung đường với nhiều loại phương tiện khác dẫn đến thường xuyên bị ùn tắc và không thể đi nhanh hơn xe cá nhân”, ông Takagi kể.

Trong Quy hoạch GTVT đến năm 2030 và Đề án hạn chế xe cá nhân đến năm 2025, cả Sở GTVT và UBND thành phố Hà Nội đã xác định, xe buýt là chủ công trong các loại hình VTCC khi thành phố thực hiện hạn chế xe cá nhân, giảm ùn tắc. Theo đó, thay vì 10% như hiện nay, đến năm 2020 xe buýt phải đáp ứng 25% nhu cầu đi lại của người dân và đến năm 2025 là đạt 32% nhu cầu. Theo TS giao thông Nguyễn Xuân Thủy, chỉ còn 4 năm nữa, nhưng đề ra VTCC phải đạt thêm 15% nhu cầu là điều không tưởng. “Ngay cả khi hai tuyến đường sắt đô thị và tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa đi vào hoạt động, khả năng đáp ứng thêm cho VTCC Thủ đô vào năm 2020 cao nhất chỉ 2% nhu cầu, 13% còn lại đặt mục tiêu vào xe buýt là quá viển vông”, TS Thủy đánh giá.

Ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội cho rằng, sau gần 20 năm hình thành và phát triển xe buýt, mặc dù rất cố gắng, nỗ lực nhưng xe buýt Thủ đô mới đạt sản lượng 413 triệu lượt hành khách vào năm 2015. Trong đó, nhiều đối tượng hành khách như học sinh, sinh viên, nhân viên công sở đã bỏ hẳn xe cá nhân (xe đạp, xe máy) chuyển sang đi xe buýt. Tuy nhiên hơn một năm trở lại đây, do không có đường riêng, hạ tầng thiếu thốn và sự gia tăng, cạnh tranh khốc liệt của xe cá nhân, khiến xe buýt đang phải giành thị phần một cách rất khó khăn. Cùng với đó, vừa qua hàng chục tuyến buýt trên một số trục giao thông chính như Nguyễn Trãi - Trần Phú (Hà Đông); Cầu Giấy - Xuân Thủy… còn bị cắt giảm trên 50% lượt chuyến để phục vụ các công trình thi công như một cú “phản đòn” khiến sản lượng vận chuyển bằng xe buýt toàn thành phố 6 tháng đầu năm 2016 giảm gần 10% so với cùng kỳ năm 2015.

13 năm- 4 đề án hạn chế xe cá nhân chết yểu

Với tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân từ 14 đến 16%/năm, từ năm 2000 đến nay, mỗi năm Hà Nội có thêm khoảng 400 nghìn xe cá nhân tăng thêm. Để đối phó với tình trạng phát triển tự phát này, từ năm 2003 đến nay các cơ quan của thành phố Hà Nội đã đưa ra ít nhất 4 đề án hạn chế xe cá nhân. Tuy nhiên, tất cả các kế hoạch này đều bị phản ứng quyết liệt, dẫn đến chết yểu.

Đơn cử, năm 2003, Sở GTVT Hà Nội đã đưa ra phương án hạn chế phương tiện cá nhân bằng quy định cho xe máy đi vào ngày chẵn lẻ theo số cuối của biển số. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, quy định này có thể sẽ khiến mỗi nhà sắm thêm một phương tiện nữa để ứng phó. Do vậy phương án đã nhanh chóng bị... lưu kho. Năm 2004, Hà Nội tiếp tục thực hiện quy định tạm ngừng đăng ký xe máy tại 4 quận nội thành. Quy định nhanh chóng trở thành “cơn sốt” mua bán quyền đăng ký xe máy tại tại huyện ngoại thành, và sau đó bị Bộ Tư pháp “tuýt còi” nên phải hủy bỏ.

Đến năm 2012, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (Bộ GTVT) phối hợp với thành phố Hà Nội và một số thành phố khác xây dựng đề án với hàng loạt các giải pháp như: thu phí sử dụng 500.000 - 1 triệu đồng/xe máy/năm và 20 - 50 triệu đồng/xe ô tô/năm. Ngoài ra, ô tô khi lưu thông vào khu vực nội đô giờ cao điểm cũng sẽ phải đóng phí cao… Với tình trạng xe không chính chủ còn nhan nhản, phương án trên cũng không khả thi.

Đến tháng 1 năm nay, khi vừa lên nắm quyền, Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Nguyễn Đức Chung đã khởi động lại đề án hạn chế xe cá nhân bằng việc yêu cầu các sở ngành trong năm 2016 phải xây dựng xong đề án. Sau khi phối hợp với Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, tháng 8 vừa qua Sở GTVT công bố đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội” để lấy ý kiến các tổ chức xã hội. Theo đề án, Sở GTVT đưa ra ba lộ trình cấm xe máy; trong đó giai đoạn 1 từ năm 2021 sẽ dừng hoạt động xe máy không đăng ký tại Hà Nội (xe biển ngoại tỉnh) từ vành đai 1 trở vào... Cho rằng, đề án đã không bám sát Quy hoạch phát triển GTVT và không bình đẳng khi phân biệt xe biển số Hà Nội với ngoại tỉnh để cấm, nhiều chuyên gia giao thông đã lên tiếng phản ứng. Sau một ngày báo chí phản ánh nội dung trên, Sở GTVT Hà Nội thông báo loại bỏ nội dung cấm xe máy ngoại tỉnh ra khỏi đề án. Theo các chuyên gia giao thông, ngoài chưa sát thực tế, lựa chọn sai đối tượng, đề án trên đã không đánh giá hết được tác động tới người dân khi thực hiện cấm xe máy ngoại tỉnh.

Về hướng triển khai đề án trong thời gian tới, thông tin với PV Tiền Phong, ông Hà Quang Huy, Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết, đã yêu cầu Viện Chiến lược và Phát triển GTVT khảo sát thêm thực trạng giao thông trên nhiều tuyến phố và hoàn thiện đề án theo hướng đã cấm xe máy để giảm ùn tắc là cấm triệt để tất cả chứ không phân biệt xe biển ở tỉnh hay biển Hà Nội.

(Còn nữa)

Năm 2015 xe buýt vận chuyển được 413 triệu lượt hành khách, tương đương 10% nhu cầu của người dân Thủ đô; tuy nhiên 6 tháng đầu năm nay, sản lượng này bị giảm gần 10%. Tổng số lượng phương tiện ở Hà Nội hiện nay là 5,5 triệu phương tiện (trong đó 546.057 ô tô các loại, mỗi năm tăng thêm 12,9%/; 5.045.000 xe máy, mỗi năm tăng thêm 7,6%; xe đạp - xe đạp điện khoảng 1,1 triệu).

Nhóm PV Thời sự