Góc nhìn hôm nay: Quy hoạch đô thị vệ tinh để giải cứu đô thị lõi

KẸT XE TỪ HẠ TẦNG KÉM VÀ QUY HOẠCH THIẾU HỢP LÝ

Chiều tối.

Sáng sớm.

Cửa ngõ phía Đông, phía Tây Bắc của TP.Hồ Chí Minh, hàng ngàn xe nối dài. Chen chúc, tràn cả lên lề đường. Đây là tình trạng quen thuộc của rất nhiều cung đường tại TP.Hồ Chí Minh, nhất là vào khung giờ cao điểm.

Anh NGUYỄN CHÍ TÌNH - Quận Bình Thạnh, TP.Hồ Chí Minh: “Tuyến đường này thường kẹt xe từ 5h chiều tới 8h tối. Nói chung là mọi người nhích nhích từng chút một”.

Anh NGUYỄN HUỲNH QUỐC HUY - Quận Gò Vấp, TP.Hồ Chí Minh: “Em đi làm bên khu du lịch Văn Thánh, em đi về ngay khúc ngã tư Hàng Xanh này kẹt rất nhiều”.

Một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng này được cho là do lượng phương tiện cá nhân tăng nhanh, trong khi hạ tầng giao thông chưa đáp ứng kịp thời.

Ông ĐỖ NGỌC HẢI -Trưởng phòng Quản lý Vận tải đường bộ, Sở GTVT TP.Hồ Chí Minh:“Trên địa bàn thành phố có hơn 8,5 triệu phương tiện, trong đó hơn 7,7 triệu xe mô tô , khoảng hơn 800.000 ô tô, chưa kể tỉnh thành khác. Số lượng phương tiện tăng liên tục như thế tạo áp lực rất lớn, trong khi hạ tầng giao thông thành phố chưa được đầu tư xứng đáng”.

Bên cạnh đó, sự bất hợp lý trong quy hoạch, phân bổ các tiện ích xã hội cũng là một trong những nguyên nhân khiến tình trạng kẹt xe kéo dài từ năm này qua năm khác.

KTS.KHƯƠNG VĂN MƯỜI, nguyên Chủ tịch Hội Kiến trúc sư TP.Hồ Chí Minh: “Chúng ta thấy một vấn đề nữa là thành phố (TP) đã đông dân rồi mà toàn bộ trường đại học nằm trong này hết. Bệnh viện thì chúng ta có mấy cơ sở Trung ương đặt ở đây, còn cơ sở địa phương nữa. Những vấn đề phát sinh ra xuất phát từ việc bố trí chưa hợp lý”.

Giải quyết bài toán kẹt xe kéo dài, phát triển giao thông công cộng, hạn chế xe cá nhân, đang là giải pháp được TP.HCM ưu tiên. Tuy nhiên, nếu chỉ thực hiện mỗi giái pháp này mà không có sự điều chỉnh, phân bố lại quy hoạch dân cư, đô thị thì chắc chắn bài toán kẹt xe không thể giải quyết một cách căn cơ, triệt để.

PGS.TS.TRẦN DU LỊCH, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển TP.Hồ Chí Minh: “Thật sự là phương tiện cá nhân hay công cộng còn tùy thuộc vào quy hoạch phát triển và bố trí dân cư đô thị nữa. Tôi ví dụ, những nơi mới phát triển cứ phát triển nhà ống. Nhà ống bao giờ cũng gắn với xe gắn máy. Nếu chúng ta không thay đổi cách tổ chức cuộc sống, các nhà ở theo kiểu cụm dân cư, tập trung thì chúng ta không phát huy được giao thông công cộng”.

Để giải được bài toán kẹt xe hiện nay, TPHCM hay Hà Nội không chỉ tập trung đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, đẩy mạnh giao thông công cộng, mà còn phải nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch lõi, phát triển đô thị vệ tinh hợp lý để giãn mật độ dân cư.

Tình trạng ngập lụt tại TPHCM ngày càng phức tạp, gây thiệt hại lớn về kinh tế-xã hội, trực tiếp đe dọa sự phát triển bền vững của thành phố. Theo các chuyên gia, nguyên nhân là do hoạt động đô thị hóa nhanh, cùng với việc quy hoạch và quản lý quy hoạch không hợp lý, dẫn đến ngập lụt. Tuy TPHCM đã triển khai nhiều giải pháp chống ngập, nhưng nếu không quản lý tốt quy hoạch và chỉnh trang lại đô thị, sẽ tiếp tục ngập lụt nặng hơn trong bối cảnh diễn biến của hiện tượng biến đổi khí hậu ngày một xấu. Do vậy, cần phải xem xét lại các dự án chống ngập đang triển khai, tháo gỡ những khó khăn trong quá trình thực hiện và về lâu dài, cần có những giải pháp bền vững nhằm quản lý hiệu quả quá trình phát triển đô thị.

Tại các đô thị lớn, đặc biệt như TP.Hồ Chí Minh, tình trạng bê tông hóa diễn ra ngày càng kinh khủng. Cao ốc, nhà cao tầng không chỉ khiến hiệu ứng nhiệt tăng lên, lưu thông không khí bị cản lại, mà còn lấp hết các đường thoát nước tự nhiên, gây ngập úng triền miên. Do đó, ở góc độ quy hoạch, cần nhanh chóng hình thành các đô thị vệ tinh, thực hiện giãn dân để giãn nhiệt, giảm tình trạng bê tông hóa cục bộ, giúp khu vực trung tâm thành phố thoát ngập.

QUY HOẠCH KHÔNG TÍNH TOÁN KỊP VỚI NGẬP NƯỚC

Sau cơn mưa lớn, kéo dài khoảng vài tiếng đồng hồ như chiều 13/5 vừa qua, nhiều tuyến đường tại Thủ Đức lại chìm trong biển nước. Đây cũng là tình trạng chung hàng chục năm qua tại nhiều tuyến đường tại TP.Hồ Chí Minh mỗi khi mưa lớn, triều cường dâng cao.

Theo Sở Quy hoạch Kiến trúc TPHCM, biến đổi khí hậu, thời tiết cực đoan và hệ thống thoát nước chưa đảm bảo, thiếu đồng bộ là nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng ngập tại TP.HCM. Bên cạnh đó, tầm nhìn, khả năng dự đoán trong quy hoạch cũng là một trong những nguyên nhân khiến hạ tầng không theo kịp tốc độ phát triển của đô thị và sự biến đổi khí hậu.

Ông PHAN VĂN TUẤN - Trưởng phòng Quản lý Quy hoạch khu vực 1, Sở Quy hoạch-Kiến trúc TP.Hồ Chí Minh: “Về đồ án quy hoạch chung, trong đó có hệ thống thoát nước, mình tính tần suất mực nước có 1,47m, năm 2019 tần suất đã là 1,87m, tăng 40cm nên nó ảnh hưởng đến việc ngập TP.HCM. Hơn nữa TPHCM là đô thị cũ, phát triển càng ngày càng mở rộng, việc đầu tư hệ thống thoát nước không đồng bộ, không theo kịp với sự phát triển của thành phố”.

Dù vậy, theo KTS Khương Văn Mười - nguyên Chủ tịch Hội Kiến trúc sư TP. Hồ Chí Minh, công tác quy hoạch tại nước ta trong đó có TPHCM khá chặt chẽ. Một tác phẩm quy hoạch đều có sự tham gia của nhiều thành phần xã hội và được cân nhắc kỹ lưỡng. Nhưng do yếu tố kinh phí nên việc quy hoạch cũng phải tính toán cho phù hợp.

KTS KHƯƠNG VĂN MƯỜI - nguyên Chủ tịch Hội KTS TP.Hồ Chí Minh: “Nói tại sao không vẽ hệ thống cống to hơn, dự trù lượng mưa 1.000mm thì cho 2.000-3.000mm. Làm cũng được nhưng nó phí. Cho nên ứng xử theo từng giai đoạn để làm sao sử dụng kinh phí một cách hiệu quả, chứ không phải chưa biết bệnh gì cho đi uống thuốc trước đâu được. Phải đợi bệnh lý xảy ra, chúng ta mới có giải pháp”.

Công trình chống ngập 10.000 tỷ đồng hiện được xem là giải pháp hữu hiệu của TP.HCM. Tuy nhiên, các luồng ý kiến vẫn đang tranh luận về tính tiết kiệm khi dùng số tiền này so với tính toán quy hoạch, dự trù đầu tư phát triển ngay từ đầu. Chỉ thấy hệ lụy đang tác động thực tế là người dân thành phố đã, đang và sẽ tiếp tục “lội nước” trước khi dự án đặt nhiều kỳ vọng này hoàn thành.

Kẹt xe, tắc đường ngày càng trầm trọng ở TPHCM hay Hà Nội đều từ quá tải hạ tầng và dân cư vùng nội thành. Phát triển các đô thị vệ tinh là bắt buộc để giãn bớt vùng lõi. Còn nhớ, sau mở rộng địa giới năm 2008, Hà Nội đã có chủ trương xây dựng các khu đô thị vệ tinh, để giãn bớt mật độ dân cư nội thành. Năm đô thị vệ tinh dãn mật độ dân cư, gồm Hòa Lạc, Sơn Tây, Xuân Mai, Phú Xuyên và Sóc Sơn, đã được đưa vào quy hoạch, với kỳ vọng sẽ có thể hỗ trợ và chia sẻ với khu vực trung tâm Hà Nội về mọi mặt.

Thế nhưng, sau hơn một thập kỷ được triển khai, hầu hết các "đô thị vệ tinh" của Thủ đô vẫn chỉ tồn tại trên bản vẽ. Các khu đô thị này không thể thu hút cư dân nhằm phục vụ việc giãn dân từ khu vực trung tâm về đó sinh sống và làm việc, như kỳ vọng ban đầu. Sau 14 năm, dư luận quay lại với câu hỏi "Nội thành Hà Nội đã bớt đông dân chưa?" và câu trả lời hoàn toàn ngược lại. Nếu như năm 2008, mật độ dân số bình quân của cả thành phố khoảng 1.900 người/km2 thì hiện nay, chỉ số này đã là 2.300 người/km2. Tắc đường, giờ đây còn được coi là một loại “đặc sản” của Hà Nội. Chính phủ nên xây dựng một quy hoạch đô thị theo "sự giãn dân tự nhiên". Người dân thấy nơi nào có điều kiện sống tốt, tất yếu họ sẽ di chuyển đến đó.

Nhìn sang các nước, Singapore là một quốc gia với diện tích vỏn vẹn chỉ hơn 700 km2, bằng 1/3 diện tích TPCHM nhưng thành công trong việc quy hoạch đô thị nói chung và đô thị vệ tinh nói riêng, được xem như một hình mẫu cho các thành phố hạn chế về tài nguyên và đất đai tham khảo, nhất là với Việt Nam chúng ta.

KINH NGHIỆM QUY HOẠCH ĐÔ THỊ VỆ TINH SINGAPORE

Là một đảo quốc nhỏ bé, Singapore luôn đặt người dân ở vị trí trung tâm trong quá trình lên kế hoạch, thiết kế và xây dựng các khu dân cư để đảm bảo tốc độ đô thị hóa nhanh nhưng không xung đột với sự phát triển bền vững và chất lượng cuộc sống. Khi đô thị trung tâm Tanjong Pagar ngày càng phát triển, các đô thị vệ tinh như Punggol ở phía Bắc và Jurong ở phía Tây đã được chú ý quy hoạch phát triển mở rộng.

Nằm cách trung tâm khoảng 20km, đô thị vệ tinh Punggol đã được Cơ quan phát triển nhà ở Housing Development Board chọn để phát triển thành đô thị vùng ven đầu tiên tại Singapore. Dự án khu đô thị này tập trung vào nhiều sáng kiến mới của quy hoạch và quản lý nhằm tạo ra một đại đô thị bền vững.

URA (Urban Redevelopment Authority) cơ quan tái phát triển quy hoạch đô thị Singapore đã lập quy hoạch ý tưởng từ 2007. Ngay khi bắt đầu xây dựng thành phố mới, chính quyền Singapore đã chú ý xây dựng các đường tàu điện trên không, từ 2005 đến 2007 hoàn thành tuyến đầu tiên đi vào sử dụng. Bên cạnh hạ tầng giao thông công cộng ưu tiên phát triển trước, các khu đô thị được tăng cường các công viên mặt nước, đường dạo như Punggol Waterway Park và khu thương mại Punggol Plaza tạo sức hút cho cư dân mới.

Khu đô thị với mật độ xây dựng dày đặc ưu tiên sử dụng hiệu quả từng mét vuông đất nhưng đồng thời không tạo ra cảm giác quá chật chội cho người dân. Nhờ có tầm nhìn quy hoạch dài hạn, chính sách đất đai và thiết kế hiệu quả, những khu nhà ở san sát tại Singapore vẫn đảm bảo đồng thời công năng và tính thẩm mỹ. Chính vì vậy, ngày nay hầu hết các gia đình trẻ đều tập trung sinh sống ở Punggol bởi giá đất và môi trường sống hấp dẫn. Chính phủ sau khi xây dựng hạ tầng và tiện ích mới kêu gọi doanh nghiệp đầu tư nhà ở tư nhân và nhà ở xã hội, đấu giá quyền sử dụng đất theo từng phân kỳ cụ thể, đảm bảo sự phát triển hợp lý lâu dài.

Thông qua quản lý năng lượng, nước và chất thải hiệu quả, đến nay, đô thị Punggol là dự án phát triển mang tính biểu tượng thành công, trở thành một đô thị ven sông bền vững kiểu mẫu của thế kỷ 21.

Kinh nghiệm từ Singapore là quy hoạch cẩn thận tỉ mỉ, từ khâu thiết kế ý tưởng đến phân kỳ giai đoạn quản lý vận hành, đảm bảo các không gian chức năng được liên kết chặt chẽ. Từ đó, việc triển khai xây dựng được đồng bộ, diện tích hạ tầng được tính toán đáp ứng đủ tránh phát triển manh mún, thiếu định hướng, hay quá tải hạ tầng sau này.

Trở lại với câu chuyện phát triển đô thị của Việt Nam. Nếu chỉ trông cậy vào hệ thống hạ tầng giao thông kết nối giữa khu vực trung tâm và vùng ngoại vi để phát triển các đô thị vùng ven là không hợp lý, bởi như vậy sẽ bắt buộc người dân phải có ô tô nếu muốn mua nhà ở vùng ngoại thành, từ đó lại dẫn tới những cung đường đông nghịt và ách tắc như hiện nay. Bài toán giao thông và phát triển đô thị nhằm giãn dân, mãi mãi không có lời giải.

Bài học từ Singapore, trong giai đoạn một của phát triển đô thị, là xây dựng vùng ngoại vi tốt hơn hẳn khu vực trung tâm, với đầy đủ các tiện ích phục vụ đời sống của cư dân, như học tập, làm việc, khám chữa bệnh.

Việt Nam lại làm ngược lại. Tất cả những gì tốt đẹp nhất được đưa vào trung tâm thành phố, dẫn đến sự tích tụ đô thị khủng khiếp gây tắc đường, quá tải hạ tầng. Như vậy là quy hoạch đô thị ngược, không phải là phục vụ người dân.

Nên chăng, cần quy hoạch thành các vành đai xanh xung quanh các đô thị lớn, xây dựng thành những thành phố thu nhỏ, độc lập kinh tế với đô thị lõi, đảm bảo tạo ra đủ việc làm và những nhu cầu cuộc sống cho cư dân sinh sống tại chỗ, có như vậy mới thu hút người dân về đó sinh sống.

Thực hiện : Thùy Vân Tăng Sắc Hồng Nhung