TP Hà Nội đã đề xuất lộ trình hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, nhằm giảm ùn tắc giao thông. Theo dự báo, đến năm 2020, Hà Nội sẽ có gần 1 triệu ô tô, 7 triệu xe máy. Như vậy, khoảng 4 - 5 năm tới, tình hình giao thông Thủ đô sẽ rất phức tạp nếu không sớm có giải pháp quyết liệt. Xung quanh vấn đề này, phóng viên báo Tin Tức đã trao đổi với TS Kinh tế Lương Hoài Nam (ảnh).

PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐỂ GIẢM ÙN TẮC

Dien dan Hien ke giai cuu giao thong do thi - Bai 2 - Anh 1

Quan điểm của ông như thế nào về đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân, nhằm giảm ùn tắc giao thông tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh?

Vấn đề giao thông đô thị đang trở nên bức xúc đối với hai thành phố lớn. Hiện nay, Hà Nội có khoảng 4,9 triệu xe máy và hơn 0,5 triệu xe ô tô. Nếu lấy 4,9 triệu xe máy chia cho 7.000 km đường, thì bình quân 1 km đường ở Hà Nội đang "gánh" khoảng 700 xe máy và khoảng 70 ô tô. Còn TP Hồ Chí Minh hiện có khoảng 5,5 triệu xe máy, nếu lấy số xe máy chia cho 3.600 km đường, thì bình quân ở TP Hồ Chí Minh, 1 km đường "gánh" hơn 1.500 xe máy. Như vậy, đường ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang gồng mình "gánh" số lượng xe máy khổng lồ, trong khi đó số ô tô trên 1 km đường còn rất thấp (70 ô tô/1 km đường).

Ở Hồng Kông (Trung Quốc) có khoảng 300 ô tô/1 km đường, còn ở Singapore khoảng 200 ô tô/1 km đường, cao gấp nhiều so với Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Các thành phố như Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu... đã cấm xe máy từ lâu và khoảng 150 thành phố khác ở Trung Quốc cũng đã có lộ trình cấm xe máy. Yangon (Myanmar) đã cấm xe máy mấy năm nay và người dân Yangon vẫn sống tốt khi không có xe máy. Do vậy, đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân hoàn toàn đúng đắn và cần sự phối hợp quyết liệt của các bộ, ngành và địa phương, cũng như sự ủng hộ của người dân.

Trong bối cảnh mật độ giao thông tại hai thành phố dày đặc như hiện nay, có thể áp dụng ngay giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân giảm ùn tắc giao thông không, thưa ông?

Đây là việc cần phải làm quyết liệt, có lộ trình rất rõ ràng. Lộ trình 10 - 15 năm đến khi loại bỏ hoàn toàn xe máy là phù hợp. Ở Trung Quốc lộ trình cấm xe máy phổ biến dài 7 - 10 năm, bối cảnh tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh chậm cũng không sao, miễn là làm được.

Dien dan Hien ke giai cuu giao thong do thi - Bai 2 - Anh 2

Hà Nội đang tập trung phát triển mạng lưới xe buýt nhằm giảm ùn tắc. Ảnh: Quang Quyết – TTXVN

Theo ông, khi giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân được áp dụng, ùn tắc giao thông Hà Nội có cải thiện được không?

Chắc chắn giao thông ở các thành phố lớn sẽ giảm ùn tắc và tai nạn. Nếu Hà Nội và TP Hồ Chí Minh mỗi nơi có từ 20.000 - 30.000 xe buýt (lớn và nhỏ), thì sẽ phủ kín được đô thị và đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của người dân. Tất nhiên người dân phải đi bộ một đoạn ra bến xe, chứ không ở đâu trước mỗi nhà dân có một bến xe buýt. Giao thông công cộng phát triển, đồng nghĩa với giao thông văn minh hơn và người tham gia giao thông có văn hóa hơn, vì không còn cảnh người dân chen nhau đi trên vỉa hè, vượt đèn đỏ, phóng nhanh vượt ẩu trên đường. Nhiều nước như Thái Lan, Singapore, Malaysia... đường nội đô cũng không rộng hơn Việt Nam bao nhiêu, nhưng vì ít xe máy nên trông văn minh hơn nhiều.

Theo đánh giá của ông, giao thông công cộng ở Hà Nội, TP Hồ Chí Minh hiện nay đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân ở mức độ nào, thưa ông?

Giao thông công cộng hiện nay tồn tại nhiều bất cập, hạn chế. Xe buýt quá ít, chất lượng thấp. Tàu điện ngầm chưa có. Hiện mới đang xây dựng tàu điện trên cao, hệ thống xe buýt nhanh... Tuy nhiên, tầm nhìn quy hoạch và cách quản lý còn quá yếu kém, dẫn đến các dự án đều chưa thể đưa vào hoạt động theo đúng tiến độ, gây thất thoát rồi tăng vốn đầu tư.

Thậm chí, nhiều cơ quan hữu quan, dư luận hào hứng với việc đầu tư tàu điện ngầm, tàu điện trên cao (gọi chung là MRT) và cho rằng loại phương tiện này sẽ giúp hạn chế xe máy. Rõ ràng MRT không thể thay thế xe máy, trong bối cảnh giao thông đô thị rối rắm, xe buýt mới là phương tiện có thể thay thế xe máy, vì có thể phủ sóng rộng, còn MRT là phương tiện thay thế xe buýt trên các tuyến trục, không thể phủ kín được hết các ngõ ngách của đô thị. Trong khi chi phí bình quân đầu tư cho 1 km MRT hết khoảng 100 - 150 triệu đô la. Nếu đầu tư làm 200 km đường tàu điện trên cao phải đầu tư từ 20 - 30 tỷ đô la, còn nếu đầu tư 20.000 - 30.000 xe buýt thì chỉ mất 2 - 3 tỷ đô la.

Vậy, hạ tầng giao thông ở hai thành phố hiện nay có đáp ứng được số lượng lớn từ 20.000 - 30.000 xe buýt hoạt động không, thưa ông?

Nếu Hà Nội, TP Hồ Chí Minh có 30.000 xe buýt, thì số xe ô tô trên 1 km đường tăng thêm 5 - 10 chiếc so với hiện nay (70 chiếc/1 km), con số này vẫn thấp hơn nhiều so với 200 - 300 ô tô/1 km đường ở các quốc gia nêu trên. Hạ tầng giao thông ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh về cơ bản có thể đủ để phát triển xe buýt. Qua nghiên cứu, mật độ đường trên dân cư và trên diện tích đô thị ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hiện tốt hơn Hồng Kông nhiều. Việt Nam thiếu xe buýt chứ không phải thiếu đường dành cho xe buýt. Rõ ràng, do có quá nhiều xe máy, nên xe buýt không thể phát triển mạnh được.

Do vậy phải hạn chế xe máy thì xe buýt mới chạy được. Nếu cứ để 700 xe máy/1 km đường như ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hiện nay thì rất khó phát triển xe buýt. Với mật độ xe máy như vậy, xe buýt vừa khó chạy, vừa dễ gây tai nạn cho người đi xe máy. Giao thông công cộng ở nước ngoài rất phát triển. Hà Nội cần có lộ trình hạn chế, tiến tới cấm hoàn toàn xe máy sau 10 năm, tối đa là 20 năm.

Xin cảm ơn ông!

PV