Cao tốc Bắc – Nam phía Đông cần thiết thúc đẩy phát triển vùng kinh tế ven biển ít sử dụng vốn ngân sách, tranh thủ được các vốn vay.

Mới đây, Bộ GTVT đã trình Chính phủ Đề án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, trong đó đoạn Hà Nội - TP HCM dài 1.300km với tổng vốn khoảng 230.000 tỷ đồng. Một số ý kiến cho rằng, thời gian tiến hành dự án từ năm 2019 - 2022 là chưa hợp lý, nên ưu tiên dành nguồn lực làm đường sắt tốc độ cao thay cho đầu tư đường bộ cao tốc. Bên cạnh đó, có ý kiến cho rằng, cần một cơ chế minh bạch và giám sát chặt chẽ nếu thực hiện dự án…

Làm rõ quan điểm của Bộ GTVT tại buổi tọa đàm “Giải đáp câu hỏi nóng về đầu tư cao tốc Bắc - Nam” do Báo Giao thông tổ chức sáng 25/10, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật khẳng định, đề án được đưa ra trên cơ sở quy hoạch đã Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt với mục tiêu nước ta sẽ có 6.114 km đường cao tốc.

“Dự kiến đến năm 2020, Việt Nam phấn đấu có 2.000 - 2.500 km đường cao tốc. Những năm qua, Bộ GTVT đã chỉ đạo quyết liệt và đã hoàn thành được 746 km/6.114 km nhưng đây vẫn là con số rất hạn chế. Vì vậy, để bảo đảm cơ sở hạ tầng giao thông, đáp ứng nhu cầu vận tải Bắc - Nam, phát triển các khu kinh tế trọng điểm ven biển và kết nối các loại hình vận tải, Bộ GTVT đề xuất đề án đầu tư hệ thống cao tốc đường bộ Bắc – Nam, trong đó tập trung trước vào tuyến phía Đông với chiều dài hơn 1.300 km”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật nêu rõ.

Dau tu cao toc Bac – Nam phia Dong: Can thiet va kha thi? - Anh 1

Cao tốc Bắc - Nam phía Đông có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế không chỉ 20 tỉnh mà còn của cả nước. (Ảnh minh họa: KT)

Giải đáp ý kiến cho rằng, đường Hồ Chí Minh hiện nay lưu lượng giao thông ít, thay vì đầu tư xây đường bộ cao tốc Bắc - Nam, tại sao không mở rộng đường Hồ Chí Minh, ông Phạm Hữu Sơn - Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (TEDI) cho rằng, trong quy hoạch phát triển đường cao tốc giai đoạn 2020 - 2030, Thủ tướng Chính phủ quy hoạch hành lang Bắc - Nam có hai tuyến phía Đông và phía Tây. Hiện nay đã phân kỳ giai đoạn 1 phục vụ phát triển kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng.

“Tại sao chúng ta không tiếp tục đầu tư phía Tây mà đầu tư tuyến cao tốc phía Đông? Vì chúng ta phải xem xét tới hiệu quả của dự án, hiệu quả đầu tư của một con đường là đầu tiên phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, lưu lượng giao thông và phát triển kinh tế toàn vùng”, ông Sơn chỉ rõ.

Để tăng tính thuyết phục cho đề án, ông Sơn cũng cho hay, trong đề án Bộ GTVT đang trình Chính phủ và Quốc hội đã chỉ ra rằng, tuyến phía Đông đi qua 20 tỉnh, thành nhưng chiếm 45% dân cư khu vực này. Hơn nữa, nước ta đang phát triển mạnh kinh tế ven biển, khu vực cao tốc đi qua chiếm tới 75% cảng biển lớn cũng như vùng kinh tế trọng điểm.

“Thông qua tuyến cao tốc này, chúng ta có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế không chỉ 20 tỉnh mà còn của cả nước và đây chính là động lực xây dựng tuyến cao tốc này. Ngoài ra, công tác GPMB trên trục Đông đã có 432 km trùng với đường Hồ Chí Minh (đoạn tuyến cao tốc Đông - Tây) sẽ giúp tiết kiệm chi phí, đồng thời góp phần giảm tải cho nhiều đoạn tuyến trên Quốc lộ 1”, ông Sơn chỉ rõ.

Khả thi về nguồn vốn

Phân tích về khả năng bố trí nguồn vốn cho dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật đưa ra phương án khả thi, trong số 230.000 tỷ đồng đầu tư cho cao tốc Bắc Nam phía Đông lần này, ngân sách Nhà nước rất hạn chế do đầu tư công đã cao.

“Với trần nợ công cao như vậy, Bộ GTVT tính toán vốn ngân sách sẽ hỗ trợ vào khoảng 40,7%, giảm nhiều so với các dự án trước đây, việc kêu gọi vốn ngoài ngân sách còn lại là có thể huy động được. Mặt khác, rút kinh nghiệm từ việc mở rộng Quốc lộ 1 trượt giá cao, nếu đạt được tiến độ tốt thì bớt trượt giá và giảm vốn dự phòng. Hơn nữa, nếu đồng loạt GPMB, triển khai nhanh, sẽ giảm nhiều chi phí, vốn ngân hàng cũng sẽ giảm”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật khẳng định.

Tại tọa đàm, là thành viên của Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ quốc gia, ông Lê Xuân Nghĩa đánh giá cao cơ sở thực tế việc lựa chọn đầu tư cao tốc Bắc - Nam phía Đông, với quá trình đầu tư phân kỳ, giải phóng mặt bằng hoàn chỉnh.

Ông Nghĩa cho rằng, trong đề án này có điểm rất đặc biệt, số tiền 93 tỷ Chính phủ đầu tư được chuyển từ ODA sang trái phiếu Chính phủ, từ hình thức cấp phát sang cho vay. Điều này buộc các nhà đầu tư phải cân nhắc về lãi suất, tiến độ giải ngân, trả nợ... “Đây là đề xuất khá mạnh dạn, một cách làm sáng tạo của Bộ GTVT, có lẽ là cách duy nhất có thể làm được sau năm 2017”, ông Nghĩa chỉ rõ.

Tuy nhiên, ông Nghĩa cũng băn khoăn về nguồn vốn nội địa cho dự án sẽ gây áp lực lên các ngân hàng thương mại vì không còn vốn cho các dự án khác. Do đó, cần có biện pháp tính toán phù hợp. Hơn nữa, hiện các ngân hàng đang cảnh giác cho vay BOT có khả năng làm tăng nợ xấu.

Giải pháp được ông Nghĩa đưa ra là cần phải có hệ thống cơ chế hướng doanh nghiệp vay vốn từ nước ngoài. Bởi hiện các nhà đầu tư nước ngoài rất quan tâm đến các dự án giao thông của Việt Nam, không chỉ đường cao tốc mà cả sân bay Long Thành.

“Chúng ta nên vay nước ngoài và vay được. Có điều các nhà đầu tư lo ngại về rủi ro pháp lý của Việt Nam bởi đây là dạng đầu tư tài chính, rất rắc rối. Bên cạnh đó, cũng cần làm rõ về cơ chế thu phí trả nợ, điều tiết nguồn lực để các nhà đầu tư an tâm”, ông Nghĩa phân tích./.

Nguyễn Quỳnh/VOV.VN