Các liên doanh ô tô nước ngoài của Trung Quốc mất đi ánh hào quang vì xe điện

Vấn đề phụ thuộc vào các đối tác nước ngoài trong ngành ô tô Trung Quốc là vấn đề không nhỏ được quan tâm.

Dongfeng Motor Group, một chi nhánh cốt lõi của Dongfeng Motor Corp. thuộc sở hữu nhà nước niêm yết tại sàn giao dịch Hong Kong (Trung Quốc), đã báo cáo lỗ ròng trong năm ngoái, lần đầu tiên kể từ khi IPO vào năm 2005. Số tiền lỗ ròng lên tới 3,99 tỷ RMB (564 triệu USD), so với lợi nhuận ròng 10,26 tỷ RMB (1,4 tỷ USD) của năm trước.

Việc rơi vào vùng tiêu cực xảy ra khi hiệu quả hoạt động của hai liên doanh 50-50 riêng biệt - một với Honda Motor của Nhật Bản và một với Nissan Motor - suy giảm đáng kể. Doanh số bán hàng của Dongfeng Nissan giảm 21,5% trong năm, trong khi của Dongfeng Honda giảm 8,5%. Tổng lợi nhuận thu được từ các công ty liên doanh và liên kết giảm hơn 11 tỷ RMB (1,5 tỷ USD), khiến khoản lỗ là không thể tránh khỏi.

Lou Jia, nhà phân tích tại BOCI Research, một đơn vị của Ngân hàng Trung Quốc, cho biết sự thua lỗ của tập đoàn chủ yếu là do “thu nhập đầu tư sụt giảm đáng kể do lợi nhuận của các thương hiệu liên doanh lớn suy yếu”.

Dongfeng nhấn mạnh cơ cấu tài chính độc đáo, sinh lợi từ lâu đã hỗ trợ một số nhà sản xuất ô tô nhà nước Trung Quốc. Lợi nhuận ròng của các công ty này được nâng cao nhờ đóng góp lợi nhuận thông qua kế toán theo phương pháp vốn chủ sở hữu - một dòng duy nhất trên báo cáo thu nhập của họ phản ánh những chiếc ô tô được bán bởi các đối tác với các thương hiệu nước ngoài, được thực hiện bởi các thỏa thuận bắt buộc theo chính sách của Bắc Kinh.

Cấu trúc này bắt nguồn từ thời điểm Trung Quốc tiến tới cải cách và mở cửa vào đầu những năm 1980.

Sau tình trạng hỗn loạn kinh tế do một loạt vấn đề chính trị, chính quyền Trung Quốc đã chuyển sang hợp tác với các công ty nước ngoài để xây dựng cơ sở công nghiệp của đất nước mà không mất quyền kiểm soát. Trong lĩnh vực ô tô, tất cả các nhà sản xuất nước ngoài muốn sản xuất tại Trung Quốc đều buộc phải hợp tác với một công ty nhà nước địa phương với giới hạn sở hữu 50%, ít nhất là cho đến khi có quy định được đưa ra vào năm 2018 cho phép họ nắm giữ cổ phần lớn hơn.

Một bước ngoặt đối với Dongfeng – từng là một tập đoàn ô tô mắc nợ lớn thuộc sở hữu của chính phủ trung ương – là nỗ lực tái cơ cấu mạnh mẽ vào năm 2002 đã thu hút Nissan, lúc đó do Carlos Ghosn lãnh đạo. Việc bơm tiền mặt, cùng với việc giới thiệu thương hiệu, kỹ thuật và chuyên môn từ đối tác Nhật Bản, đã vực dậy doanh nghiệp đang suy yếu.

Tại một hội nghị của các ông chủ doanh nghiệp nhà nước vào tháng 8 năm 2004, Li Rongrong, lúc đó là người đứng đầu Ủy ban Quản lý và Giám sát Tài sản Nhà nước (SASAC), đã ca ngợi việc tái cơ cấu của Dongfeng với Nissan là một “ví dụ điển hình” về một bước chuyển mình thành công. Miao Wei, khi đó là chủ tịch Dongfeng, được thăng chức lãnh đạo thành phố Vũ Hán và sau đó trở thành Bộ trưởng Bộ Công nghiệp và Thông tin của chính quyền trung ương.

Nhưng mặt trái của sự thành công là sự phụ thuộc quá mức vào lực lượng nước ngoài đang bắt đầu ám ảnh những công ty như vậy.

Kể từ khi áp dụng các quy tắc kế toán mới vào năm 2012, Dongfeng đã đạt tổng lợi nhuận ròng là 125,63 tỷ RMB (17,7 tỷ USD). Tuy nhiên, lợi nhuận mà các liên doanh và liên kết tích lũy được lên tới 146,44 tỷ RMB (20,6 tỷ USD), cao hơn khoảng 16% so với những gì toàn công ty kiếm được trong 12 năm qua.

Câu chuyện tương tự cũng xảy ra với Tập đoàn ô tô Quảng Châu (GAC), với các đối tác nước ngoài lớn là Honda và Toyota Motor. Tổng lợi nhuận ròng của họ kể từ năm 2012 là 71,87 tỷ RMB (10,1 tỷ USD), trong khi tổng lợi nhuận đóng góp từ các liên doanh và liên kết tăng hơn 20% lên 87,28 tỷ RMB (12,3 tỷ USD).

Xe điện đã ảnh hưởng lớn tới các liên doanh nước ngoài tại Trung Quốc.

SAIC Motor, công ty có liên minh lâu dài với Volkswagen và General Motors, không phụ thuộc nhiều vào các đối tác như Dongfeng và GAC. Tuy nhiên, hơn 80% lợi nhuận ròng tổng hợp của công ty niêm yết ở Thượng Hải này đến từ các công ty liên doanh và liên kết trong cùng kỳ.

Không giống như Dongfeng, GAC và SAIC nhìn chung vẫn có lãi trong năm ngoái. Nhưng thu nhập của họ giảm sút, chủ yếu là do các liên doanh nước ngoài đang dần mất đà.

Ít nhất, các hoạt động liên quan đến Toyota, Honda, Nissan, VW và GM vẫn đang sản xuất ô tô. Những nỗ lực khác đã gặp phải những kết cục không mấy tốt đẹp.

Theo thông báo mà ban lãnh đạo GAC Mitsubishi Motors gửi tới nhân viên, liên doanh của GAC với Mitsubishi đã ngừng hoạt động vào năm ngoái do doanh số bán hàng “không như mong đợi”. Các chủ sở hữu từ phía Nhật Bản, Mitsubishi Motors và Mitsubishi Corporation, đã bán 30% và 20% cổ phần tương ứng của họ cho GAC với giá chỉ 1 RMB mỗi bên.

Stellantis, một tập đoàn ô tô Âu Mỹ được thành lập thông qua việc sáp nhập Fiat Chrysler Automobiles và Fran ce Groupe PSA, cũng đã rút khỏi liên doanh 50-50 của Trung Quốc, GAC Fiat Chrysler Automobiles. Được thành lập vào năm 2010, liên doanh này vỡ nợ vào năm 2022 và giai đoạn cuối đã gây ra sự chỉ trích công khai hiếm hoi từ một bên đầu tư nước ngoài đối với đối tác nhà nước Trung Quốc.

Giám đốc điều hành Stellantis Carlos Tavares đổ lỗi cho việc chia tay là do GAC “vi phạm lòng tin”, trong khi công ty Quảng Châu phủ nhận những tuyên bố đó, khẳng định họ đã “thực hiện nhiều nỗ lực” để cứu vãn mối quan hệ “ốm yếu”.

Trong khi Stellantis quyết định duy trì khuôn khổ 50-50 khác với Dongfeng, phía Trung Quốc đã bán khoảng một nửa cổ phần của mình tại Stellantis với giá 934 triệu EUR (1 tỷ USD) vào tháng 11 năm ngoái, giảm tỷ lệ nắm giữ xuống 1,58% và làm loãng mối quan hệ vốn của họ. Trong khi đó, Dongfeng mua quyền sử dụng đất và tòa nhà với giá 1,71 tỷ RMB (241,7 triệu USD) từ liên doanh.

Tại Groupe Renault, liên doanh với Brilliance China Automotive Holdings đã nộp đơn xin phá sản lên tòa án địa phương vào cuối năm 2021 và quá trình tái cơ cấu vẫn đang tiếp diễn. Nhà sản xuất ô tô Pháp đã giải thể một quan hệ đối tác quan trọng khác ở Trung Quốc với Dongfeng vào tháng 4 năm 2020, khi bán 50% cổ phần của mình cho đối tác Trung Quốc.

Tuy nhiên, trong khi các liên doanh truyền thống của Trung Quốc với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đang rút lui trước sự tấn công dữ dội của điện khí hóa, một số chuyên gia kỳ cựu trong ngành dự đoán rằng một số công ty toàn cầu sẽ quay trở lại.

Martin Eberhard, đồng sáng lập, cựu chủ tịch kiêm CEO của Tesla, cho biết tại một diễn đàn đầu tư: “Về lâu dài, tôi kỳ vọng các công ty ô tô Nhật Bản sẽ cạnh tranh rất mạnh mẽ với Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện giá rẻ. Hàn Quốc cũng có khả năng bắt kịp. Tôi vẫn chưa biết liệu có công ty Mỹ nào có thể cạnh tranh ở phân khúc cấp thấp như vậy hay không.Tesla dường như đã xa lánh phân khúc đó”.

Ngay cả khi một số liên doanh nước ngoài tìm cách đáp trả trong lĩnh vực xe điện, thì tình trạng dư thừa công suất đang làm xói mòn lợi nhuận của các công ty Trung Quốc.

Joerg Wuttke, chủ tịch Phòng Thương mại Liên minh Châu Âu tại Trung Quốc, người đã ở nước này hơn ba thập kỷ, cho biết: “Dư thừa công suất đã tác động tiêu cực nghiêm trọng đến cấu trúc nền kinh tế ở Trung Quốc”. Dự đoán sự hợp nhất tiếp theo trong một lĩnh vực quá đông đúc, ông ước tính: “Chúng tôi có 140 công ty ô tô ở Trung Quốc và tôi có thể nói rằng có thể bảy hoặc tám trong số đó có lãi”.

Ông nói, “BYD có đủ khả năng để cạnh tranh, nhưng đặt câu hỏi liệu có bao nhiêu công ty khác sẽ tham gia. Lợi nhuận ròng của BYD tăng gần gấp đôi vào năm 2023 lên 30,04 tỷ RMB (4,2 tỷ USD), trong khi các công ty xe điện trẻ khác như Nio, Xpeng Motors và Li Auto đều thua lỗ. Vì vậy, tôi đoán là năm nay chúng ta sẽ thấy 1/3 ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc rời khỏi thị trường”.

Gui Shengyue, Giám đốc điều hành của Geely Automobile Holdings, đã nói với các phóng viên và nhà phân tích vào tháng 3 rằng công ty “sẽ không dễ dàng từ bỏ” ô tô chạy xăng, trích lời nhà sáng lập tỷ phú Li Shufu. Theo Gui, Li, tại một cuộc họp hội đồng quản trị gần đây, đã nhấn mạnh cuộc đấu tranh của nhiều nhà sản xuất xe điện thuần túy để kiếm được lợi nhuận. Lợi nhuận ròng của Geely năm ngoái hầu như không đổi ở mức 5,3 tỷ RMB (749,1 triệu USD), mặc dù không có khoản lãi một lần nào từ thương vụ mua lại 34% cổ phần của Renault Hàn Quốc vào năm 2022, lợi nhuận đã tăng 51%.

Đối với các nhà sản xuất ô tô nhà nước có liên doanh còn tồn tại, một phản ứng trước sự cạnh tranh khốc liệt có thể là thiết lập các dòng sản phẩm mới dưới thương hiệu của chính họ - mục tiêu ban đầu của chính phủ Trung Quốc. Tuy nhiên, thu nhập cho thấy họ vẫn phụ thuộc nhiều vào các liên doanh nước ngoài và thời gian có thể không còn nhiều.

Hoàng Lâm