Phó tổng giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) Nguyễn Công Nhật trao đổi thẳng thắn với Báo Giao thông xung quanh những khó khăn khi nâng thị phần vận tải cho xe buýt Thủ đô.

Xe buyt kho phat trien vi khong co duong rieng - Anh 1

Ông Nguyễn Công Nhật

Hạ tầng cho xe buýt nhiều bất cập

Hà Nội đang hướng đến mục tiêu nâng thị phần xe buýt lên 20% vào năm 2020. Tuy nhiên, có một thực tế là hạ tầng chưa thực sự tạo điều kiện cho xe buýt phát triển, thậm chí là rào cản với loại hình phương tiện vận tải khách công cộng này. Nếu nói về hạ tầng xe buýt, ông muốn nói gì?

Nói về hạ tầng dành riêng cho xe buýt , điều tôi muốn nói đầu tiên là tại Hà Nội đường dành riêng cho xe buýt gần như con số không. Ở nước ngoài, tại Thủ đô Seoul (Hàn Quốc), có tới 217 km đường dành riêng cho xe buýt, bình quân cứ 32 xe buýt có 1km đường dành riêng. Tại Singapore, con số này thậm chí còn cao hơn với 150km, bình quân cứ 29 xe buýt có 1km đường dành riêng.

"Để tạo điều kiện cho xe buýt phát triển, theo tôi, trước mắt, thành phố cần nghiên cứu xây dựng các tuyến đường dành riêng cho xe buýt trên các trục tuyến phù hợp (Nguyễn Trãi - Hà Đông, Cầu Giấy - Xuân Thủy - Nhổn, Nguyễn Chí Thanh...); Thí điểm tổ chức phân làn cho xe buýt chạy bên phải trên những tuyến đường một chiều nhằm giảm xung đột khi xe buýt ra vào điểm dừng (phố Huế, Bà Triệu...). Chúng tôi mong muốn cơ quan chức năng cập nhật đầy đủ, kịp thời các khoản mục chi phí cho phù hợp với thực chi của DN”.

Ông Nguyễn Công Nhật

Trong khi đó, tại Việt Nam, năm 2008 -2013 Hà Nội có 5,3km đường dành riêng cho xe buýt trên trục Nguyễn Trãi - Thanh Xuân, nhưng đến năm 2014, tuyến đường này đã bị loại bỏ khi xây dựng tuyến đường sắt trên cao. Đến thời điểm hiện tại, Hà Nội chỉ có duy nhất 1,3km đường dành riêng cho xe buýt tại dải giữa đường Yên Phụ trên tổng số 500km đường giao thông. Bình quân 1.140 xe buýt mới có 1km đường dành riêng.

Cùng với đường dành riêng cho xe buýt, việc điểm đầu cuối cho các tuyến xe buýt cũng là vấn đề đáng nói hiện nay. Thực tế, trong số 78 điểm đầu cuối của toàn mạng buýt hiện tại có tới trên 70% điểm xe phải đỗ tạm lề đường, không đảm bảo ATGT và có đủ những điều kiện dịch vụ tối thiểu cho khách hàng và nhân viên phục vụ như nhà chờ xe buýt.

Ngoài ra, không thể không nói đến việc thiếu các điểm dừng đón trả khách trên tuyến, khoảng cách giữa các điểm dừng xa (trên 700m), vị trí không thuận lợi… Thực tế là việc bố trí các điểm dừng tại các vị trí phù hợp hết sức khó khăn, điểm dừng xe buýt liên tục bị “đuổi”. Tại các vị trí có khả năng thu hút cao và phù hợp chuyển tuyến thì lại không bố trí được điểm dừng do người dân có cửa hàng kinh doanh, thậm chí cả chính quyền địa phương phản đối, không ủng hộ.

Xe buyt kho phat trien vi khong co duong rieng - Anh 2

Trên các tuyến phố nội đô, xe buýt không có đường dành riêng mà phải loay hoay, len lỏi giữa “rừng” xe máy, ô tô dày đặc - Ảnh: Tạ Tôn

Xe máy đi chung làn với ôtô, xe buýt

Không có đường dành riêng, vậy xe buýt có được ưu tiên gì khi cơ quan chức năng tổ chức giao thông, thưa ông?

Giao thông tại Hà Nội đang được tổ chức chủ yếu theo hình thức hỗn hợp, tức là xe máy đi chung làn với xe ôtô, xe buýt. Đây là vấn đề hết sức nan giải và khó khăn cho vận hành xe buýt.

Trên các tuyến phố nội đô, xe buýt không có đường dành riêng mà phải loay hoay, vật lộn, len lỏi giữa “rừng” xe máy và ôtô dày đặc. Vì vậy, người lái xe luôn trong trạng thái rất căng thẳng khi phải điều khiển xe buýt liên tục chuyển làn sang phải/trái khi ra vào điểm dừng đón trả khách, rất dễ xảy ra xung đột giao thông và nguy cơ xảy ra va chạm với các phương tiện khác.

Ngoài ra, trên một số tuyến phố ôtô lưu thông một chiều, xe buýt chưa được ưu tiên chạy hai chiều (Đội Cấn, Đê La Thành...) dẫn đến luồng tuyến phải điều chỉnh vòng sang tuyến phố khác, làm kéo dài thời gian chuyến đi của hành khách.

Tôi muốn nói, việc không có đường dành riêng, xe buýt không được ưu tiên khi tham gia giao thông gây kéo dài thời gian đi lại của hành khách. Đây chính là một trong những nguyên nhân cơ bản làm hạn chế sức hấp dẫn của loại hình này. Đó là chưa nói đến việc khi phải hạn chế phương tiện do thi công hạ tầng giao thông, xe buýt luôn là đối tượng đầu tiên bị điều chỉnh chứ không phải phương tiện cá nhân khác. Điều này dẫn tới xáo trộn và ảnh hưởng lớn tới chất lượng dịch vụ. Điển hình trong năm 2014, 2015 việc điều chỉnh hạn chế các tuyến buýt qua hai trục chính Xuân Thủy - Cầu Giấy và Nguyễn Trãi - Thanh Xuân đã làm ảnh hưởng, sụt giảm lớn sản lượng hành khách trên các đoạn trục tuyến này (40-60%).

Hạ tầng là thế, ưu tiên trong tổ chức giao thông cũng không được bao nhiêu, vậy về cơ chế, tổng công ty có kiến nghị gì, thưa ông?

Nói đến cơ chế chính sách, trước tiên tôi muốn nói đến định mức chi phí vận hành xe buýt. Định mức này được áp dụng từ năm 2008 và không được cập nhật kịp thời phù hợp với thực tế. Điển hình là chi phí đầu tư phương tiện được tính giá 1,5 tỷ đồng, khấu hao trong 10 năm nhưng hiện tại các doanh nghiệp đang phải mua với giá trên 3 tỷ đồng/xe. Đơn giá định mức chi phí sửa chữa lớn chỉ bằng 40% so với thực hiện trong thực tế. Ngoài ra, một số khoản mục chi phí đầu tư công nghệ mới như GPS, âm thanh điểm dừng, phần mềm timbus, thông tin đèn LED, wifi trên xe không được tính trong đơn giá như các chi phí. Cuối cùng, dự án thẻ vé điện tử đang được chúng tôi triển khai nhưng thành phố vẫn chưa có cơ chế cụ thể về cơ chế đầu tư và thu hồi vốn.

Cảm ơn ông!

Thanh Bình (Thực hiện)