Đến nay, mới có duy nhất một dự án nâng cấp 71km luồng sông Sài Gòn được triển khai...

Xa hoi hoa ha tang duong thuy cham, vi sao? - Anh 1

Dự án xã hội hóa kêu gọi đầu tư cải tạo, nâng cấp cầu Đuống để khơi thông luồng vận tải thủy qua sông Đuống nhưng không có nhà đầu tư

Dù có tới 45 dự án thuộc danh mục kêu gọi đầu tư xã hội hóa giai đoạn 2015-2020, nhưng đến nay mới duy nhất một dự án đang triển khai. Theo lý giải của các chuyên gia và nhà đầu tư, lý do các dự án đường thủy chưa thực sự hấp dẫn do cơ chế, chính sách chưa phù hợp, khó khuyến khích doanh nghiệp.

Quá ít dự án được triển khai

Theo Đề án huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường thủy nội địa được Bộ GTVT phê duyệt năm 2015, giai đoạn 2015-2020 sẽ có 45 dự án cải tạo, nâng cấp luồng tuyến đường thủy được kêu gọi đầu tư theo hình thức xã hội hóa. Các dự án cũng được phân chia cụ thể thời gian kêu gọi đầu tư, như năm 2015-2017 là các dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo, sông Sài Gòn (từ cầu đường sắt Bình Lợi (TP HCM) - cầu Bến Súc (Bình Dương), sông Móng Cái từ Vạn Gia đến cầu Ka Long (Quảng Ninh); Giai đoạn 2016-2018 triển khai nâng cấp 160km tuyến vận tải thủy Việt Trì - Yên Bái...

Tuy nhiên, đến nay, mới có duy nhất một dự án nâng cấp 71km luồng sông Sài Gòn được triển khai, nhưng vẫn đang trong quá trình giải phóng mặt bằng. Ngoài ra, theo ông Phạm Văn Thông, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường thủy nội địa (Cục ĐTNĐ Việt Nam), thêm dự án khác là nâng cấp kênh Chợ Gạo (27km, tổng mức đầu tư hơn 1.337 tỷ đồng, địa bàn tỉnh Tiền Giang và Long An) giai đoạn II vừa được Bộ GTVT phê duyệt nghiên cứu khả thi theo hình thức đầu tư BOT, sau đó mới lựa chọn nhà đầu tư.

"Vướng mắc lớn hiện nay trong thu hút đầu tư vốn xã hội hóa phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy là thiếu các cơ chế, chính sách cụ thể. Đường thủy không thể chỉ dựa vào thu phí phương tiện như đường bộ, nên cần có các cơ chế, chính sách đặc thù. Bộ GTVT đang chỉ đạo các đơn vị chức năng khẩn trương xây dựng, đề xuất các cơ chế, chính sách đồng bộ để tăng khả năng thu hút, hấp dẫn đầu tư vào hạ tầng đường thủy”.

Thứ trưởng Bộ GTVT
Lê Đình Thọ

Trong khi đó, tại phía Bắc, dự án đường thủy xuyên Á trên sông Hồng được nhà đầu tư đề xuất xây dựng theo mô hình âu tàu để dâng nước kết hợp đập thủy điện không được dư luận xã hội đồng thuận, do lo ngại các vấn đề về môi trường, sinh thái và an ninh quốc phòng. Dự án khác là cải tạo, nâng cấp cửa sông Trà Lý theo hình thức BOT (nâng cấp để tàu 2.000 tấn chở than bằng đường ven biển, rút ngắn 100km so với đi vòng trong nội địa) được đề xuất từ năm 2015 và đang trong giai đoạn lấy kiến của các bộ, ngành, địa phương. Trước đó, UBND tỉnh Thái Bình có văn bản đề nghị không triển khai dự án này vì cho rằng không cần thiết và thiếu hiệu quả.

Đề cập lý do ít dự án được triển khai, ông Phạm Văn Thông cho rằng: “Dự án xã hội hóa đường thủy ít nhà đầu tư quan tâm như lĩnh vực đường bộ, bởi khả năng thu hồi vốn thấp vì lượng phương tiện không nhiều như đường bộ. Mặt khác, cũng chưa có dự án tiền lệ nào để đánh giá, rút kinh nghiệm thực tiễn”.

Ông Nguyễn Ngọc Hải, Phó chủ tịch Hội Cảng - đường thủy - thềm lục địa VN cũng cho rằng, dự án đầu tư xã hội hóa đường thủy rất khó khăn về phương án hoàn vốn do lượng phương tiện tăng chậm, chỉ được thu phí phương tiện loại lớn (hưởng lợi trực tiếp từ dự án), hàng hóa vận chuyển không cần thời gian nhanh, phần đông đối tượng thu phí (phương tiện thủy) là dân nghèo nên mức phí không thể cao...

Cần cơ chế ưu tiên

Ngoài khó khăn về cơ chế, chính sách, tính đặc thù của từng dự án, phương án hoàn vốn cũng là vấn đề được nhiều nhà đầu tư quan tâm. Dẫn chứng là nếu như các dự án: Cải tạo sông Sài Gòn, kênh chợ Gạo có phương án hoàn vốn bằng phí phương tiện lưu thông qua luồng, dự án cải tạo cửa sông Trà Lý lại chủ yếu thu từ phương tiện chở than cho nhà máy nhiệt điện. Trong khi mới đây, đại diện của chủ đầu tư hai Nhà máy Nhiệt điện Thái Bình I và II cho biết, đồng tình với chủ trương cải tạo cửa Trà Lý, nhưng để chấp thuận mức phí mà nhà đầu tư đề xuất còn phải dựa vào kết quả đàm phán với đơn vị cung cấp than.

Theo Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Hoàng Hồng Giang, nguyên nhân khiến lĩnh vực hạ tầng đường thủy chưa hấp dẫn vốn đầu tư xã hội hóa do còn thiếu những cơ chế khuyến khích đầu tư cụ thể, đồng bộ. Chẳng hạn như các cơ chế thu hồi vốn, bên cạnh thu phí phương tiện, cần các cơ chế khác như đổi đất lấy hạ tầng, các lợi ích dành cho nhà đầu tư khi dự án mang lại...

Còn theo Phó chủ tịch Hội Cảng - đường thủy - thềm lục địa VN Nguyễn Ngọc Hải, đầu tư vào dự án hạ tầng đường thủy nhiều rủi ro hơn các lĩnh vực khác. Vì thế, ngoài đề xuất của nhà đầu tư, Nhà nước nên có các chính sách ưu tiên phát triển. Ông Hải lấy ví dụ dự án cải tạo cửa Trà Lý là dự án xã hội hóa có triển vọng tốt nhất phía Bắc, mang lại hiệu quả xã hội cao, nhưng việc hoàn vốn bị phụ thuộc vào các yếu tố như hoạt động của nhà máy điện, giá điện, giá than...

“Dự án xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường thủy sẽ mang lại hiệu quả tốt, nhưng nhà đầu tư thường lưỡng lự do đầu tư vào đường thủy khó khăn hơn so với các lĩnh vực giao thông khác, nhất là khả năng hoàn vốn. Vì vậy, bên cạnh cơ chế do nhà đầu tư đề xuất, Bộ GTVT cũng cần đề ra chính sách phù hợp, với sự hỗ trợ nhiều hơn từ phía Nhà nước”, ông Hải nói.

Huy Lộc