Gần 10 năm trôi qua nhưng tuyến Hành lang kinh tế Đông- Tây (EWEC) đã không kết nối, hội nhập kinh tế 4 nước tiểu vùng sông Mê Kông như kỳ vọng ban đầu. Chỉ nhìn ở khâu vận tải xuyên biên giới, một khâu dễ nhìn thấy triển vọng khả quan nhất cũng đã không phát huy được vai trò tiên phong của mình, mà nguyên nhân vì vướng phải quá nhiều rào cản.

EWEC có chiều dài 1.450 km từ Myanmar qua Thái Lan, Lào, qua cửa khẩu Lao Bảo (Quảng Trị) và kết thúc tại Đà Nẵng. Trục hành lang kinh tế này khi thông qua đã mở ra cơ hội thúc đẩy thương mại xuyên biên giới, thu hút đầu tư tổng hợp từ nhiều nguồn, qua đó đẩy nhanh tốc độ phát triển cho các địa phương mà EWEC đi qua. Nhìn tổng thể thì EWEC đã góp phần mang lại một bộ mặt mới cho các địa phương trên tuyến, đồng thời làm tăng trao đổi thương mại hàng hóa giữa các nước. Tuy vậy, để EWEC trở thành trục kinh tế trụ cột, giữ vai trò xương sống kết nối thương mại như kỳ vọng thì vẫn còn khoảng cách rất xa.

Ông Nguyễn Nhất Kha (Tổng Cục Hải quan) cho rằng, tại một số cửa khẩu chính giao thông khó khăn, chưa vận chuyển hàng hóa bằng phương tiện vận tải lớn được, phải sang tải bằng phương tiện nhỏ, từ đó giá cước vận tải tăng cao. Bên cạnh đó, tại nhiều cửa khẩu phụ, hệ thống giao thông từ nội địa ra cửa khẩu đèo dốc, thường xuyên bị sạt lở, chỉ vận chuyển hàng được bằng xe tải nhỏ, xe thô sơ. Điều đó đã làm ảnh hưởng đến hoạt động xuất nhập khẩu hàng của DN đồng thời gây khó khăn cho công tác quản lý của hải quan. Cũng vì thế, việc mở rộng phương thức vận tải hàng hóa tại đây rất khó khăn, thường chỉ mang tính đơn phương của Việt Nam, còn các nước láng giềng hầu hết không quan tâm.

Van tai xuyen bien gioi tren EWEC: Vi sao khong nhu ky vong? - Anh 1

Hàng hóa vận tải từ Việt Nam qua cửa khẩu Densavan (Lào) trên tuyến EWEC vẫn vướng phải nhiều rào cản.

Theo Ban vận tải – Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, hàng hóa qua cửa khẩu Lao Bảo- Densavan (Lào) vẫn phải kiểm hóa 2 lần, thay vì 2 bên phối hợp để kiểm hóa một lần, sẽ giảm thời gian cho DN. Mặt khác, việc xin giấy phép nhập khẩu bên Lào phức tạp, có khi không xin được nên chuyển qua tiểu ngạch “ăn chia” với hải quan, hải quan sẽ lo cả giấy đi đường. Ngoài ra phí cầu đường rất cao, như ở Việt Nam đã tăng gấp 3 lần so với trước đây gây không ít khó khăn cho DN.

Nhiều DN vận tải trên tuyến EWEC cho rằng, khó khăn nổi bật nhất với họ hiện nay là sự hạn chế về số lượng hàng hóa do thương mại khu vực hành lang kinh tế chưa phát triển. Đại diện Cty Ươm mầm giấc mơ Việt Nam cho biết, họ có 200 xe tải tại cửa khẩu Lao Bảo, tuy nhiên số xe này đang giảm dần vì hàng hóa xuất khẩu từ Lào sang Việt Nam giảm. Đại diện một Cty logistics của Nhật thì cho biết họ cung cấp dịch vụ logistics đường bộ giữa Việt Nam và Thái Lan trong nhiều năm qua, tuy nhiên mỗi tuần chỉ có 1 xe tải đi qua EWEC do nhu cầu khách hàng hạn chế. Hàng hóa từ Việt Nam xuất qua chủ yếu là nông sản, một phần sắt thép, xi-măng, hàng tiêu dùng, máy móc và nhập từ Lào trước đây là gỗ, giờ bị cấm, chủ yếu còn lại là mây tre đan, nhưng số lượng rất ít. Cũng vì thế phần lớn xe chạy tuyến EWEC chỉ một chiều đi, chiều về rỗng hàng, qua đó làm giá thành vận tải tăng cao.

Van tai xuyen bien gioi tren EWEC: Vi sao khong nhu ky vong? - Anh 2

Hàng hóa chiều ngược lại từ Lào về tới điểm cuối tuyến hành lang tại Đà Nẵng chủ yếu là gỗ, mây tre.

Vận tải xuyên biên giới trên tuyến EWEC là yếu tố tiên phong thúc đẩy kết nối thương mại toàn tuyến hành lang kinh tế. Tuy vậy, thực trạng vận tải xuyên biên giới hiện đối mặt với nhiều khó khăn. Để thúc đẩy vận tải xuyên biên giới trên tuyến EWEC phát triển, nhiều chuyên gia cho rằng một mặt phải từng bước gỡ bỏ những rào cản, song mặt khác phải xây dựng ở Đà Nẵng, điểm cuối của tuyến hành lang kinh tế một trung tâm logistics tầm cỡ, có sức hút mạnh mẽ như một “thỏi nam châm” cực lớn.

Cả PGS.TS Nguyễn Thị Minh Hòa và TS Trương Tấn Quân (Trường Đại học Kinh tế, Đại học Huế) đều cho rằng, phải đặt vấn đề phát triển dịch vụ logistics trên EWEC như một trọng tâm cơ bản hiện nay. Theo đó, điểm cuối Đà Nẵng phải có những bước đi mang tính đột phá, trong lĩnh vực đầu tư phát triển cảng biển, đường cao tốc, hệ thống kho bãi... Đặc biệt, phải phát triển một trung tâm logistics lớn tại Đà Nẵng với những trang bị máy móc, thiết bị hiện đại, hình thành các hoạt động vận tải đa phương thức, kết nối thuận lợi với cảng biển khu vực và thế giới, thực hiện mọi hoạt động liên quan đến vận tải, phân phối hàng hóa nội địa cũng như quốc tế.

Thành Nam