Trung Quốc trong bài toán của ngành đóng tàu thế giới
Nỗ lực giảm sự phụ thuộc của ngành đóng tàu vào Trung Quốc sẽ đòi hỏi khoản đầu tư khổng lồ vào cơ sở hạ tầng và con người của chính phủ các nước phương Tây.
Maersk Biscayne, một trong những tàu thương mại áp dụng công nghệ tiên tiên nhất hiện nay, được thiết kế và đóng tại nhà máy đóng tàu Tân Dương Tử thuộc tỉnh Giang Tô, Trung Quốc. (Nguồn: Hiệp hội Đóng tàu Trung Quốc)
Tháng Hai vừa qua, Maersk - tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực tàu thuyền, hàng hải đã sở hữu một tàu chở hàng đặc biệt, với công nghệ mới có thể đáp ứng được yêu cầu của Tổ chức Hàng hải Quốc tế về không thải ra khí carbon.
Tuy nhiên, với phương Tây, chưa hẳn đây đã phải là một tín hiệu tích cực. Trên thực tế, Biscayne là con tàu được thiết kế và đóng bởi nhà máy đóng tàu Tân Dương Tử thuộc tỉnh Giang Tô, Trung Quốc, nơi một vài dự án khác của Maersk đang chờ được triển khai. Trong bối cảnh mối quan hệ giữa cường quốc châu Á và phương Tây đang dần đi xuống, các công ty vận tải nhận ra rằng họ đang quá phụ thuộc vào các nhà máy đóng tàu của Trung Quốc. Tuy nhiên, thay đổi này thực tế này ra sao lại là câu chuyện không hề đơn giản.
Từ hạ tầng...
Không sai nếu nói rằng Trung Quốc đang là quốc gia hàng đầu thế giới trong sản xuất tàu thuyền. Theo số liệu từ Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc, năm ngoái các nhà máy đóng tàu Trung Quốc chế tạo tới 47,3% số tàu được sản xuất, nhận 55,2% đơn đặt hàng mới và đang nắm giữ đến 49% đơn đặt hàng cũ trên toàn thế giới. Đây là một sự thay đổi ngoạn mục khi hơn một thế kỷ trước đó, các nhà máy đóng tàu Anh chiếm gần 60% thị phần tàu buôn thế giới.
Thậm chí, trong những năm 1950, Anh và Tây Âu vẫn “thống lĩnh” thị trường sản xuất tàu thế giới. Song kể từ thập niên 80, toàn cầu hóa đã làm thay đổi cuộc chơi. Đến năm 2010, Anh và châu Âu chỉ còn chiếm 3% thị trường này, nhường lại thị trường cho ba nước Đông Bắc Á là Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản.
EU cho biết khối này chỉ chiếm tổng cộng 6% tàu dân sự. Báo cáo tại Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển cho thấy Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản đã đóng tới 94% lượng tàu dân sự của thế giới.
Cho tới gần đây, tỷ lệ này không phải điều gì to tát. Thậm chí, nó còn được coi là tín hiệu tốt, khi ngành đóng tàu Trung Quốc được biết đến với năng lực đóng và sửa chữa tàu hiệu quả. Tuy nhiên, giờ đây, các công ty vận tải nhận ra rằng sự phụ thuộc vào các nhà máy tại quốc gia châu Á này không phải ván cược có lời.
Một mặt, các công ty này luôn cố gắng né tránh các vấn đề chính trị. Mặt khác, họ cũng nhận thức rõ ràng tác động nghiêm trọng một khi căng thẳng chính trị liên quan Trung Quốc gia tăng, bao gồm diễn biến hiện nay tại eo biển Đài Loan. Ngay cả khi phi toàn cầu hóa (de-globalization) đang chiếm ưu thế, mọi sự gián đoạn, dù là nhỏ tới mấy, với công ty đóng tàu sẽ khiến ngành vận tải biển lao đao.
“Tôi không chắc liệu bạn có thể thực sự xây dựng lại ngành đóng tàu ở châu Âu hay không, bởi nó đã gần như sụp đổ từ nhiều năm trước”, ông Cormac McGarry, nhà phân tích hàng hải của công ty tư vấn Rủi ro Kiểm soát có trụ sở tại London (Anh) nhận định.
Trên thực tế, xu hướng phi toàn cầu hóa của thương mại toàn cầu đồng nghĩa rằng sẽ có nhiều hàng hóa hơn di chuyển giữa các đối tác có quan hệ tốt với nhau, bao gồm cả những nước ở cách xa nhau. Ngược lại, ít hàng hóa hơn sẽ di chuyển giữa phương Tây với Nga và Trung Quốc. Điều đó cũng có nghĩa là các công ty vận chuyển phải tìm các nhà máy đóng tàu thay thế.
Trong khi đó, nhà máy đóng tàu của Mỹ hiện chủ yếu tập trung vào sửa chữa, thay vì sản xuất mới. Ngay cả Trung Quốc chuyển giao một phần nhỏ đơn đặt tàu sắp tới, các nhà máy đóng tàu hiện tại trao của châu Âu hoặc Mỹ sẽ phải mở rộng cơ sở sản xuất một cách ồ ạt mới có thể đủ sức xử lý đơn đặt hàng đầu tiên.
…tới con người
Tuy nhiên, đó mới chỉ là một nửa của câu chuyện. Kể từ sau cuộc di cư của ngành đóng tàu dịch chuyển từ phương Tây sang phương Đông, một thế hệ những kỹ sư, công nhân đóng tàu đã nghỉ hưu.
Ông McGarry cho biết: “Hãy nhìn vào những gì mà chúng ta đang cố gắng làm với chất bán dẫn và đó là một ngành công nghiệp đòi hỏi kỹ năng cao. Đóng tàu là một ngành công việc nặng nhọc. Liệu chúng ta có đủ công nhân để làm việc ở đó hay không? Ngôi nhà của gia đình tôi tại Cork (thành phố cảng của Ireland) nhìn ra một bến cảng từng là xưởng đóng tàu. Cơ sở hạ tầng vẫn còn đó. Nhưng liệu bạn có thể tìm thấy hàng ngàn người đến đó và đóng một con tàu không? Tại Ireland, người dân giờ đây tập trung vào các ngành nghề đòi hỏi kỹ năng cao. Tôi không chắc rằng bạn có thể khiến con cái của họ quay trở lại công việc đóng tàu.”
Thực tế cho thấy các công việc nặng nhọc của những thế hệ trước đã dần được thay thế bằng máy móc, tự động hóa và đòi hỏi số lượng công nhân ít, nhưng với tay nghề cao hơn. Tuy nhiên, ngành đóng tàu là những cơ sở với quy mô lớn, đòi hỏi sự đầu tư đáng kể để có thể bắt đầu đóng bất kỳ một con tàu nào. Đơn cử, một nhà máy đóng tàu đang được hãng Fincanteri (Italy) xây dựng tại Italy tiêu tốn tới 150 triệu USD, song chỉ có đủ khả năng để sửa chữa, tân trang và bảo trì tàu.
Anh đang nỗ lực hồi sinh và củng cố ngành đóng tàu của mình. (Nguồn: Pixabay)
Tuy nhiên, còn đó giải pháp thay thế nhanh hơn cho việc đưa các nhà máy trở lại. Theo ông McGarry, bất kỳ công ty đóng tàu nào rời Trung Quốc nhiều khả năng sẽ tới Hàn Quốc hoặc Nhật Bản, nơi đã sản xuất hơn 45% số lượng tàu. Đây cũng là một phần trong xu hướng “sản xuất ở nước thân thiện” (friend-shoring), với Seoul và Tokyo đều là đồng minh chặt chẽ với Washington, với thể chế ổn định.
Tuy nhiên, trong dài hạn, nhu cầu đóng tàu ở châu Âu và Mỹ, cũng như các nước phương Tây khác sẽ ngày một gia tăng. Chính phủ Anh đã nhận thức rõ rằng để làm được điều này, sự hỗ trợ từ nhà nước là quan trọng hơn bao giờ hết. Năm ngoái, họ tuyên bố sẽ đầu tư gần 5 tỷ USD cho ngành đóng tàu, hiện tập trung vào xây dựng và thiết kế các tàu cho lực lượng hải quân hơn là tàu buôn. London cho biết sẽ thành lập bộ phận chuyên trách để bảo đảm rằng nhân lực tham gia ngành đóng tàu đáp ứng được các kĩ năng cần thiết.
Đây là một bước đi đáng chú ý, song liệu chừng đó có đủ để khơi mào cho làn sóng mới, đưa ngành sản xuất về lại Anh, cường quốc một thời về đóng tàu và phương Tây hay không? Câu trả lời vẫn còn ở phía trước.
