Tiêu chí "nhanh hơn xe đạp và rẻ hơn xe máy" hiện nay gần như không còn là lợi thế của xe buýt Hà Nội. Trong bối cảnh hạ tầng giao thông quá tải, không thể tăng thêm số lượng phương tiện, các chuyên gia nhận định, thị phần xe buýt của thủ đô đang có dấu hiệu sụt giảm. Thực trạng diễn ra cho thấy những thách thức rất lớn, đòi hỏi phải có thêm sự nỗ lực từ nhiều phía, nhằm kéo lại thị phần và sức hấp dẫn cho loại hình vận tải công cộng này trong tương lai.

Thuc trang va thach thuc voi xe buyt Ha Noi - Anh 1

TS Trần Hữu Minh, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông quốc gia nhận định, vào những năm 2000, khẩu hiệu giúp xe buýt Hà Nội thành công rực rỡ đó là khẩu hiệu “nhanh hơn xe đạp rẻ hơn xe máy”. Đây cũng là giai đoạn được đánh giá là phát triển thần kỳ của xe buýt thủ đô. Vào thời điểm đó, xe đạp trên đường phố chiếm khoảng 15-20% tỷ lệ chuyến đi. Khi xe buýt được vận hành và nâng cao chất lượng, loại hình này đã nhanh chóng thu hút gần như hoàn toàn số người đi xe đạp chuyển sang đi xe buýt nhờ tiêu chí nhanh và rẻ, trong bối cảnh đường xá lúc bấy giờ không quá đông.

Tuy nhiên, khẩu hiệu đó hiện nay đã không còn phù hợp trong bối cảnh hiện nay. Lý giải về vấn đề này, TS Trần Hữu Minh nhấn mạnh: “Trong môi trường phương tiện cá nhân phát triển quá nhanh, quá nhiều, phương tiện xe buýt không được ưu tiên, phải vật lộn với dòng phương tiện cá nhân, đặc biệt trong giờ cao điểm. Điều này dẫn đến thực tế là xe buýt hiện nay chậm hơn xe đạp, đặc biệt là khi người dân đã chuyển từ phương tiện xe đạp truyền thống sang xe đạp điện”.

Trong khi đó, về khía cạnh rẻ hơn xe máy, nhiều ý kiến chuyên gia cũng đánh giá, tiêu chí này cũng còn rất ít tác dụng. Thực tế, thu nhập của người dân nước ta ngày càng tăng lên, trong khi đó, giá của một chiếc xe máy thương hiệu đã giảm đi rất nhiều. Với thu nhập ba tháng của một nhân viên mới ra trường, người dân có thể dễ dàng mua được một chiếc xe máy mới với chất lượng ổn định. Bởi vậy, theo TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải, Trường ĐH Việt Đức, khi kinh tế phát triển, thu nhập tăng lên thì giá trị đối với một đơn vị thời gian của người dân cũng gia tăng. Bởi vậy, người dân sẽ dần không quan tâm đến chi phí đi xe máy hoặc xe buýt là bao nhiêu tiền, mà họ quan tâm đến đi nhanh hay đi chậm, bởi điều này cũng liên quan trực tiếp đến túi tiền của họ.

“Nếu xe buýt đi quá chậm thì rõ ràng với một nhóm dân cư, lợi ích việc mua vé xe buýt rẻ không bù đắp được chi phí họ phải bỏ ra khi chờ xe buýt, bởi vậy họ vẫn đi xe máy. Đó là lý do vì sao càng nhiều người có xu hướng không đi xe buýt mà đi xe dạp điện, xe máy điện; và có một tỷ lệ nhât định đang từ bỏ xe buýt bởi họ lựa chọn đi xe máy”, TS Vũ Anh Tuấn nêu thực tế.

Nhìn vào báo cáo xe buýt của Hà Nội có thể thấy, vào những lúc cao điểm trên nhiều tuyến, hệ số sử dụng ghế xe của xe buýt Hà Nội cao đến mức kinh ngạc, có những tuyến lên đến 140-200%.Tuy nhiên, về phía người dân, nhiều ý kiến bày tỏ sự ái ngại. Bà Lưu Thị Anh, một người cao tuổi ở Phú Diễn, Bắc Từ Liêm, Hà Nội nhìn nhận: “Nếu là người đứng ngoài nhìn vào hệ số xe buýt như vậy thì thấy xe buýt đó hiệu quả quá, chở đến nhiều người như thế này. Tuy nhiên, nếu tôi là người đứng trên xe buýt đó thì tôi sẽ không hài lòng chút nào vì không ai muốn đứng trên một xe buýt chật chội như vậy”.

Báo cáo của Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội cũng chỉ ra, sáu tháng đầu năm 2016, xe buýt thủ đô vận chuyển được trên 220 triệu lượt hành khách, giảm 8,3% so với cùng kỳ năm 2015. Tình hình sụt giảm sản lượng này bắt đầu kéo dài từ năm 2013 đến nay, do xe buýt không còn hấp dẫn với người dân như trước.

Theo ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng nhận định: “Nguyên nhân là do cuộc sống hằng ngày được nâng cao, nhu cầu về chất lượng dịch vụ, tính tiện lợi, đòi hỏi phải được nâng cao hơn nữa. Mặt khác, việc tổ chức thi công các công trình trọng điểm của thành phố tiếp tục ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động của xe buýt, cũng như khả năng tiếp cận của xe buýt của người dân”.

Tình hình tương tự cũng đang diễn ra với vận tải xe buýt tại TP Hồ Chí Minh. Đây là cảnh báo rất rõ nét, cho thấy các đô thị của nước ta phải có các giải pháp đặt ra để vực dậy thị phần xe buýt.

Các chuyên gia cho rằng, đã đến lúc, các đô thị cần phải có giới hạn về công suất cho xe buýt, tức là không phục vụ quá nhiều như hiện nay mà chỉ cho phép vượt công suất thiết kế 5-10% hoặc 15% là cùng. Khi đến mức giới hạn như vậy, các lái phụ xe buýt phải dừng lại cảm ơn hành khách và mời họ đi chuyến sau. Vấn đề là khi không cho hành khách lên được chuyến này thì phải có chuyến sau còn chỗ cho khách lên. Bởi vậy, việc đẩy nhanh tiến độ triển khai, đưa vào vận hành, khai thác các loại hình vận tải khối lớn như xe buýt nhanh, xe buýt hai tầng, tàu điện đô thị… là những giải pháp cấp bách để gỡ khó cho vấn đề trên.

Ngoài ra, mới đây, Sở Giao thông vận tải Hà Nội và Viện chiến lược Phát triển giao thông vận tải đã công bố Đề án Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông, trong đó có lộ trình hạn chế xe máy trong khu vực nội đô từ năm 2021. Một số ý kiến cho rằng, lộ trình này chắc chắc sẽ rất khó khăn bởi thời gian còn rất ngắn để phát triển các loại hình giao thông thay thế, đặc biệt tăng cường khả năng đáp ứng của vận tải xe buýt. Tuy khó nhưng chúng ta bắt buộc phải làm, để giúp vận tải công cộng vượt qua thách thức, từ đó giải quyết căn bản vấn đề quá tải đang đè nặng lên hạ tầng giao thông đô thị của thủ đô trong thời gian tới.