Tạo thế cạnh tranh lâu dài cho ngành logistics Việt

Dự án Cảng tổng hợp và container Cái Mép Hạ tại thị xã Phú Mỹ (Bà Rịa-Vũng Tàu) vốn dĩ đã bất động 15 năm nay vì đội vốn, với chủ đầu tư ban đầu là CTCP đóng tàu và dịch vụ dầu khí Vũng Tàu (VTSC) - một doanh nghiệp (DN) Nhà nước.

Đáp ứng nhu cầu thương mại và sản xuất quốc tế

Tuy nhiên, thông tin đưa ra trong trung tuần tháng 5/2024 cho thấy các nhà đầu tư gồm liên danh Tổng công ty đầu tư vốn Nhà nước (SCIC), Tập đoàn Geleximco và CTCP vận tải và thương mại quốc tế (ITC) đang đề xuất lên Thủ tướng Chính phủ để thực hiện dự án này, với dự kiến tổng vốn đầu tư đạt ngưỡng trên 50.000 tỷ đồng (gấp 5 lần so với quy mô ban đầu).

Để không đẩy tương lai vào thế rủi ro và tạo thế cạnh tranh lâu dài cho ngành logistics Việt rất cần những đầu tư mang tầm chiến lược.

Theo đó, liên danh nêu trên sẽ đầu tư Cảng tổng hợp và container Cái Mép Hạ trở thành hệ thống cảng nước sâu có quy mô 216,6ha (dành cho tàu container đến 250.000DWT), với công nghệ hiện đại và các thiết bị khai thác thân thiện với môi trường (cảng xanh), đủ sức cạnh tranh với các trung tâm hàng đầu trong khu vực như Singapore, Hồng Kông…

Có thể thấy nỗ lực tái khởi động một dự án “siêu cảng” lại mang yếu tố “xanh” và có công nghệ hiện đại của một liên danh các nhà đầu tư của khối nội với tiềm lực mạnh như vậy là rất đáng ghi nhận, góp phần thúc đẩy phát triển cảng biển và nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành logistics Việt trong giai đoạn 2025 - 2030.

Theo giới chuyên gia, việc đầu tư những dự án lớn nhằm hoàn thiện hạ tầng cảng biển và giao thông vận tải có ý nghĩa rất quan trọng với ngành logistics Việt. Nhất là việc đầu tư phải hướng đến xu hướng xanh hóa, giảm phát thải, ứng dụng công nghệ cao, đáp ứng được nhu cầu lớn từ chuỗi cung ứng toàn cầu, được xem là yêu cầu bức thiết, cũng như nâng cao được sức cạnh tranh của Việt Nam trên thị trường logistics thế giới.

Chẳng hạn như dự án tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam (dự kiến sẽ được khởi công vào năm 2027, đưa vào khai thác giai đoạn 1 vào năm 2032, giai đoạn 2 vào năm 2040). Như thông báo được đưa ra hồi tháng 4/2024, dự án sẽ ưu tiên tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Lạng Sơn kết nối với Trung Quốc, và tuyến đường sắt kết nối Hà Nội với Lào Cai, Hải Phòng và Quảng Ninh.

Với dự án này, theo Ts. Majo George, chuyên gia về quản lý chuỗi cung ứng và logistics (Đại học RMIT), để triển khai kế hoạch đầy tham vọng nhằm chuyển đổi hệ thống đường sắt trong nước, Việt Nam không thể bỏ qua một khía cạnh quan trọng – đó là điện khí hóa mạng lưới đường sắt.

Như lưu ý của Ts. George, các tuyến đường sắt chạy bằng điện thường có công suất hiệu quả cao hơn, chi phí bảo trì thấp hơn và giảm tiêu thụ năng lượng về lâu dài. Nhờ hiệu quả như vậy mà độ tin cậy của dịch vụ có thể được nâng cao và chi phí vận hành thì giảm xuống, mang lại lợi ích cho cả dịch vụ vận chuyển hàng hóa lẫn hành khách.

Và điều quan trọng, như chia sẻ của vị chuyên gia của RMIT, đó là điện khí hóa đường sắt tạo nền tảng để mở rộng và đổi mới trong tương lai. Khi nền kinh tế Việt Nam ngày càng phát triển và khối lượng giao thương tăng lên, mạng lưới đường sắt điện khí hóa sẽ có khả năng đáp ứng tốt quy mô vận tải lớn hơn và tàu tốc độ cao hơn.

“Điện khí hóa là nền tảng của hiện đại hóa đường sắt Việt Nam. Quá trình chuyển đổi táo bạo này – nếu được hỗ trợ bởi kế hoạch triển khai theo từng giai đoạn, tích hợp năng lượng tái tạo và hợp tác chiến lược – có thể giúp Việt Nam đáp ứng nhu cầu về thương mại và sản xuất quốc tế”, ông George nói.

Để không đẩy tương lai vào thế rủi ro

Nhân bàn về chiến lược đầu tư cho hạ tầng logistic của Việt Nam trong tương lai với xu hướng “xanh hóa”, trong Sách Trắng 2024 của Hiệp hội DN châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) có khuyến nghị Việt Nam cần một lộ trình phát triển bền vững logistics. Đặc biệt là cần chuẩn bị các kế hoạch dài hạn hơn, triệt để hơn để chuyển sang các phương tiện có mức phát thải thấp hơn nhiều hoặc bằng không và tiết kiệm nhiên liệu hơn.

Như đề xuất của Tiểu ban Vận tải và Hậu cần thuộc EuroCham, đó là cần xây dựng một lộ trình chi tiết để phát triển và chuyển sang sử dụng những phương tiện này ở Việt Nam đến năm 2030. Nhất là xây dựng một lộ trình phát triển bền vững trong vận tải và hậu cần, đồng thời cần xác định các bên liên quan chính trong cả chính quyền Trung ương và địa phương.

Ngoài vấn đề “xanh hóa”, giới chuyên gia nhận định trong lĩnh vực logistics đầy cạnh tranh tại Việt Nam, các DN nội địa nếu không ứng dụng công nghệ mới sẽ đẩy tương lai của mình vào thế rủi ro. Bởi lẽ, trước sự bùng nổ của công nghệ mới, đặc biệt là trí tuệ nhân tạo (AI), đồng nghĩa với việc DN logistics ở trong nước cần nhanh chóng thay đổi cách thức hoạt động, nếu không họ có thể để mất cơ hội kinh doanh vào tay các đơn vị đã triển khai chuyển đổi.

Thực tế cho thấy khoảng 95% các công ty logistics Việt Nam được coi là DN vừa và nhỏ. Họ thường bị hạn chế về vốn và vẫn đang trong giai đoạn đầu áp dụng công nghệ thông tin.

Điều này khiến họ khó có thể cải thiện DN thông qua ứng dụng công nghệ. Ngoài ra, các DN này thường sử dụng nhiều phần mềm khác nhau, khiến khó tương thích khi kết hợp. Điều đó sẽ cản trở việc kết nối với các mắt xích quan trọng trong quy trình logistics như hải quan hay cảng.

Cũng nên nhắc thêm đến khảo sát các DN logistics trong VIE10 năm 2024 của CTCP Nghiên Cứu Kinh Doanh Việt Nam (Viet Research) công bố trong tháng 5/2024 cho thấy 82% DN logistics cho rằng, cần thiết phải đổi mới quy trình vận hành và quản trị nội bộ và phát hiện các công nghệ và xu hướng mới đóng vai trò rất quan trọng tới sự thành công trong đổi mới sáng tạo cách tân của DN mình.

Cũng theo Viet Research, hiện nay các DN thương mại điện tử và logistics lớn nhất thế giới đều đã có mặt và hoạt động tại Việt Nam, điều này tạo ra áp lực cạnh tranh rất lớn cho các DN trong nước, đòi hỏi các DN Việt Nam phải đổi mới nhanh hơn, phải chuyển đổi số, thông minh hóa hệ thống mạng lưới để tạo ra lợi thế cạnh tranh lâu dài.

Nhìn chung, để không đẩy tương lai vào thế rủi ro và có được sức cạnh tranh dài hơi đang đòi hỏi ngành logistics Việt và bản thân các DN nội địa cần chung tay đầu tư một cách bài bản và có tính chiến lược hơn nữa. Liệu các DN Việt có thể bắt kịp những xu thế mới để tăng sự hài lòng của khách hàng trên thị trường logistics toàn cầu hay không, tất cả vẫn là còn là câu hỏi dài ở phía trước.

Thế Vinh