Tách bạch giữa quản lý và kinh doanh đường sắt mới tạo được động lực phát triển

Bất cập quy định quản lý nhà nước

Gần đây, trên tuyến đường sắt quốc gia Bắc - Nam xảy ra 2 vụ đoàn tàu chở khách bị trật bánh, dù không gây hậu quả nghiêm trọng về người nhưng là điều đáng lo ngại về công tác đảm bảo an toàn đường sắt.

Cụ thể, khoảng 11h ngày 4/5/2023, đoàn tàu SE1 hành trình Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh chở theo 355 hành khách, sau khi rời ga Huế (TP. Huế, tỉnh Thừa Thiên - Huế) đến đoạn giao nhau với đường Điện Biên Phủ bất ngờ bị trật bánh, khiến hai toa tàu bị nghiêng. Do đoàn tàu vừa rời ga nên chạy chậm, vì vậy sự cố không gây thiệt hại về người song đã ảnh hưởng đến tâm lý và làm gián đoạn hành trình của khách đi tàu, giao thông tại khu vực trên bị ách tắc. Tiếp đó, khoảng 1h30 ngày 14/6/2023, đoàn tàu SE2 chở 339 hành khách chạy theo hành trình TP. Hồ Chí Minh - Hà Nội, khi đi vào khu gian Sông Phan - Suối Vận (xã Tân Lập, huyện Hàm Thuận Nam, tỉnh Bình Thuận (cách ga Suối Vận khoảng 5 km) bất ngờ có một toa của tàu bị trật bánh làm cả đoàn tàu phải dừng đột ngột. Sự cố trên may mắn không gây thương vong về người nhưng khiến hoạt động vận tải trên tuyến gián đoạn hơn 5 tiếng và 8 đoàn tàu khách bị gián đoạn hành trình.

Những sự cố trên không phải hy hữu, bởi nhìn lại vài năm gần đây hầu như năm nào cũng xảy ra, thậm chí thời điểm như 2 tháng đầu năm 2019 xảy ra tới 4 vụ đoàn tàu trật bánh. Sau mỗi vụ, Hội đồng phân tích sự cố, TNGT đường sắt sẽ đánh giá, kết luận nguyên nhân cụ thể dẫn đến tai nạn. Tuy vậy, đáng nói là với những sự cố có tính chất như hai vụ kể trên thì chỉ có Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đơn vị kinh doanh vận tải, quản lý bảo trì hạ tầng đường sắt phân tích, kết luận nguyên nhân, còn cơ quan quản lý nhà nước trực tiếp là Cục Đường sắt Việt Nam hầu như không được thông tin gì.

Ông Trần Thiện Cảnh, Phó Cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt Việt Nam xác nhận vấn đề trên và cho biết, theo quy định, chậm nhất sau 3 ngày làm việc kể từ ngày xảy ra sự cố, TNGT đường sắt sẽ có Hội đồng phân tích sự cố, TNGT đường sắt được thành lập. Tuy vậy, Cục Đường sắt Việt Nam chỉ thành lập Hội đồng đối với vụ TNGT gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng (3 người chết trở lên hoặc 11 người bị thương trở lên hoặc gây thiệt hại tài sản từ 1,5 tỷ đồng trở lên). Còn đối với TNGT gây hậu quả ở mức thấp hơn như hai vụ việc trên thì do doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt thành lập Hội đồng phân tích, kết luận nguyên nhân. ‘‘Đây là bất cập trong công tác quản lý, Cục Đường sắt Việt Nam sẽ kiến nghị sửa đổi, bổ sung Luật Đường sắt để nâng hiệu quả quản lý nhà nước về đường sắt", ông Cảnh chia sẻ.

Tương tự, xét từ góc độ quản lý nhà nước, cơ quan quản lý nhà nước cũng đang đóng vai trò phụ và không có thẩm quyền trong việc xây dựng, công bố công lệnh tải trọng, công lệnh tốc độ trên đường sắt quốc gia. Theo quy định hiện hành, Cục Đường sắt Việt Nam chỉ tham gia vào dự thảo công lệnh tải trọng, công lệnh tốc độ, còn doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt thực hiện xây dựng, công bố và kiểm tra, giám sát việc thực hiện đối với đơn vị kinh doanh vận tải đường sắt, doanh nghiệp khác có liên quan. Do đó, theo ông Cảnh, trên thực tế chỉ khi xây dựng mới những công lệnh, Cục Đường sắt Việt Nam mới được xin ý kiến, còn việc điều chỉnh đều do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thực hiện, trong khi đây là những vấn đề liên quan trực tiếp đến quản lý hạ tầng đường sắt, an toàn chạy tàu.

Từ thực tế quản lý vận hành tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, ông Vũ Hồng Trường, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội cho biết, UBND TP. Hà Nội đã ban hành quy trình công bố công lệnh, song việc công bố công lệnh không phù hợp với đường sắt đô thị bởi hạ tầng, đoàn tàu mỗi tuyến được thiết kế phù hợp theo từng dự án và cũng chỉ do một doanh nghiệp quản lý (khác với đường sắt quốc gia có doanh nghiệp kinh doanh hạ tầng, kinh doanh vận tải).

Tiếp tục tách bạch hoạt động kinh doanh

Theo Bộ GTVT, sau khi Luật Đường sắt năm 2017 được ban hành, Chính phủ đã ban hành, sửa đổi 3 Nghị định, Bộ GTVT ban hành 21 Thông tư hướng dẫn theo hướng đẩy mạnh phân tách giữa quản lý nhà nước và quản lý kinh doanh, giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng với kinh doanh vận tải; nâng cao vai trò của cơ quan quản lý nhà nước về đường sắt; khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt, nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt... Tuy vậy, thực tế cho thấy vẫn còn những hạn chế, bất cập, trong đó có việc tách bạch quản lý sản xuất kinh doanh.

Hiện nay, trên đường sắt quốc gia có 3 doanh nghiệp chính kinh doanh vận tải đường sắt, gồm: Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn và Công ty CP Vận tải và Thương mại đường sắt (RATRACO). Trong đó, Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, Sài Gòn vẫn do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt) giữ cổ phần vốn góp chi phối. Các doanh nghiệp vận tải đường sắt thuê sức kéo, điều hành GTVT đường sắt của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và trả tiền sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo quy định của Luật Đường sắt 2017.

"Như vậy, kinh doanh vận tải đường sắt hiện nay chưa được tách bạch với kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt như theo quy định tại khoản 4 Điều 4 Luật Đường sắt 2017. Việc này dẫn đến kinh doanh vận tải đường sắt chưa thu hút được tổ chức, cá nhân đầu tư kinh doanh vận tải trên đường sắt quốc gia. Hệ lụy là, dịch vụ vận tải đường sắt trong thời gian qua không có sự cạnh tranh nên ngày một kém chất lượng, mất dần thị phần", Bộ GTVT nhận diện vấn đề trong thực hiện chính sách phát triển vận tải đường sắt sau hơn 5 năm thực hiện Luật Đường sắt 2017.

Để giải quyết vấn đề này, Bộ GTVT đề xuất sửa đổi, bổ sung Luật Đường sắt theo hướng tách bạch tài sản nhà nước đầu tư, doanh nghiệp đầu tư và thêm cơ chế phân quyền UBND cấp tỉnh quản lý, khai thác đường sắt quốc gia, cơ chế khuyến khích đầu tư... để thu hút đầu tư hạ tầng, khai thác kinh doanh lĩnh vực đường sắt quốc gia.

Theo chuyên gia đường sắt Nguyễn Ân, việc tách bạch giữa quản lý nhà nước với kinh doanh sẽ tạo sự rõ ràng trong thực hiện chức năng, vai trò của các bên, thúc đẩy mỗi bên làm tốt vai trò của mình. "Trong đó, vai trò quan trọng của quản lý nhà nước là sự mở đường, thúc đẩy cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nói riêng và lĩnh vực đường sắt nói chung tiến lên, cái gì không hướng đến mục đích đó thì phải bỏ đi. Chẳng hạn, cần tập trung những vấn đề chính như "mở đường" cho vận tải hàng hóa, quy hoạch có chất lượng hệ thống ga, tạo nguồn nhân lực, định hướng phát triển phương tiện đường sắt...", chuyên gia Nguyễn Ân nhấn mạnh.

Huy Lộc