Nghệ An tập trung phát triển hệ thống cảng biển

Tàu vận chuyển hàng hóa tại Cảng Cửa Lò.

Đầu thế kỷ 20, để phục vụ các nhà máy ở khu vực Nghệ An, thực dân Pháp đã cho xây phía hạ lưu cầu Bến Thủy 1 hai bến cảng Lono và Mănggô. Nhờ giao thương thuận lợi, cảng Bến Thủy đã đóng vai trò quan trọng đối với quá trình đô thị hóa Vinh dưới thời Pháp thuộc.

Sau ngày thống nhất đất nước, để phục vụ phát triển kinh tế vùng Bắc Trung Bộ và nước bạn Lào, cuối năm 1979, Bộ Giao thông vận tải đã khởi công xây dựng hai cầu cảng số 1 và 2 cảng Cửa Lò có tổng chiều dài 320m cùng bãi cảng 36.000 m2 và kho chứa 22 nghìn m2. Đến năm 1984, hai cầu cảng này đã hoàn thành. Lúc này, cảng Cửa Lò ghi tên mình vào bản đồ hệ thống cảng biển quốc tế và đón những con tàu vạn tấn từ các nước xã hội chủ nghĩa đến, cùng các hãng tàu nội địa đã góp phần giúp Nghệ An cũng như khu vực từng bước vượt qua khó khăn và phát triển.

Đến năm 1996, cảng Cửa Lò lại được Bộ Giao thông vận tải đầu tư, mở rộng thêm hai cầu cảng số 3 và số 4 cùng hạ tầng kỹ thuật liên quan. Mới đây, Cửa Lò đã khánh thành, đưa vào sử dụng cầu cảng số 5 do doanh nghiệp Tuấn Lộc đầu tư.

Ấn tượng nhất, trong 10 năm trở lại đây, xuất hiện một làn sóng đầu tư vào hệ thống cảng biển của các doanh nghiệp tư nhân, gắn với các cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ liên quan. Tập đoàn The Vissai vừa đầu tư nhà máy xi-măng ở Đô Lương, Anh Sơn, đầu tư hệ thống cảng biển cùng với kè chắn sóng ở khu vực biển Nghi Thiết, huyện Nghi Lộc.

Đến nay, Vissai đã đầu tư hàng nghìn tỷ đồng xây dựng chín cầu cảng với tổng chiều dài gần 1,7km. Hệ thống cảng này có thể tiếp nhận những con tàu từ 30 đến 70 nghìn tấn vào làm hàng. Kế đến là Công ty CP Tập đoàn Thiên Minh Đức đã đầu tư gần 500m cầu cảng cùng hệ thống kho xăng dầu, nhựa đường, gas với quy mô 115.000m3.

Đầu năm 2019 đi vào hoạt động đã góp phần bổ sung quan trọng cho hệ thống kho đầu mối và phân phối tại khu vực Bắc Trung Bộ, bảo đảm cung ứng khối lượng xăng dầu cho nước bạn Lào. Đồng thời với năng lực tiếp nhận tàu có trọng tải lớn lên đến 50 nghìn tấn, tổng kho và bến cảng xăng dầu DKC đã góp phần giảm chi phí nhập khẩu xăng dầu từ nước ngoài về Việt Nam, tạo lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp, thêm công ăn việc làm cho người lao động, đóng góp vào sự phát triển kinh tế và tăng ngân sách của địa phương. Ngoài ra, còn một loạt bến cảng khác được đầu tư ở khu vực Bến Thủy, hay dọc sông Lam để phục vụ việc vận chuyển hàng hóa tổng hợp, nhập khẩu xăng dầu…

Tại Nghệ An vẫn còn dư địa để phát triển hệ thống cảng biển nước sâu tự nhiên tại khu vực Cửa Lò và Đồng Hồi (thị xã Hoàng Mai). Hiện đã có một số doanh nghiệp chuẩn bị các điều kiện để đầu tư hệ thống cảng biển ở đây.

Thời gian qua, với sự quan tâm của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, cũng như sự đồng hành của tỉnh Nghệ An đã tạo điều kiện cho doanh nghiệp đầu tư hệ thống cảng biển một cách bài bản và quy mô. Nghệ An mở được các tuyến container nội địa và quốc tế. Nhờ đó góp phần thu hút doanh nghiệp đầu tư vào Nghệ An. Đến nay, tỉnh đã vươn lên đứng thứ 8 trong toàn quốc về thu hút FDI…

Điều này minh chứng cho việc triển khai chính sách đúng đắn của Nghệ An về đa dạng hóa, huy động các nguồn lực, nguồn vốn để đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển, từng bước nâng cao năng lực vận tải bằng đường biển, tạo bước đệm để thu hút các nhà đầu tư nhằm góp phần khai thác, phát huy tiềm năng, lợi thế của địa phương, thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội.

Tuy nhiên, theo Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Nghệ An Phạm Văn Hà, thách thức lớn nhất đối với hệ thống cảng biển ở Nghệ An là nằm ở khu vực vịnh hở. Nơi đây, mỗi năm bình quân đón khoảng 5 cơn bão cùng chục đợt gió mùa đông bắc nên đã ảnh hưởng đến kế hoạch tàu đến làm hàng tại cảng. Không có khu tránh trú bão dành cho tàu lớn, cho nên mỗi khi có bão đến, tàu phải rời cảng đi tránh trú bão cách cảng hàng trăm hải lý.

Những vấn đề này gây phát sinh chi phí và thời gian cho hãng tàu và doanh nghiệp. Kế đến luồng hàng hải, luồng ra vào cảng Cửa Lò, Bến Thủy bị bồi lắng thường xuyên, tàu ra vào khó khăn cho nên phải tốn kinh phí nạo vét hằng năm. Đồng thời, việc không thể tiếp nhận các con tàu có tải trọng lớn vào làm hàng như các cảng trong khu vực khiến giá cước vận chuyển tại các cảng Nghệ An thường có xu hướng cao hơn, không có lợi thế cạnh tranh so với các cảng ở Nghi Sơn (Thanh Hóa) và Vũng Áng-Sơn Dương (Hà Tĩnh).

Tại các cảng biển Nghệ An, khu vực hậu cảng thường khá chật hẹp, hệ thống giao thông kết nối chưa đồng bộ. Cùng với đó, các tỉnh bạn có chính sách hỗ trợ tàu container vào làm hàng nên đã hút mất một phần hàng hóa của Nghệ An đi qua các cảng tỉnh bạn, nhất là hàng hóa sản xuất ở khu vực phía bắc tỉnh.

Chưa kể, cảng Cửa Lò là cảng quốc tế nhưng thường xuyên bị tàu cá neo đậu, nhất là về mùa mưa bão, tàu cá về neo đậu nhiều, ảnh hưởng đến việc khai thác cảng cũng như vấn đề an toàn, an ninh hàng hải.

Việc đầu tư cảng nước sâu Cửa Lò và cảng nước sâu Đồng Hồi cũng như phát triển logistics cũng được tỉnh Nghệ An đặc biệt quan tâm nhưng đến nay, các doanh nghiệp đầu tư vào các cảng biển này đang triển khai một cách khá chậm chạp. Do không có lợi thế về cảng nước sâu tự nhiên và nguồn lực đầu tư nâng cấp hạ tầng hạn chế nên sức cạnh tranh các cảng biển ở Nghệ An bị suy giảm đáng kể, cần sớm có giải pháp khắc phục.