Trước rất nhiều những câu hỏi còn bỏ ngỏ liên quan đến các dự án BOT và lý do vì sao Bộ GTVT lại cấp tập triển khai các dự án này đến vậy, phải chăng xã hội đang có cái nhìn quá thiên kiến về BOT...

PV Báo CAND đã có cuộc trao đổi với Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường về vấn đề này.

PV: Thời gian qua, hàng loạt các dự án BOT đã được triển khai trong bối cảnh các quy định, chính sách chưa đầy đủ. Vậy đâu là lý do khiến Bộ GTVT vẫn quyết tâm thực hiện, thưa ông?

TT Nguyễn Hồng Trường: Một điểm mà Bộ GTVT quyết tâm làm là Bộ trưởng Bộ GTVT đã chỉ đạo “quản lý BOT như quản lý ngân sách”. Điều đó có nghĩa là từ khâu lập dự án đầu tư, phê duyệt dự án, thiết kế kỹ thuật, yêu cầu các ban quản lý dự án của Bộ GTVT tham gia quản lý.

Có thể nói, qua đánh giá của kiểm toán vừa rồi, sai sót tại các dự án BOT là gần như không có về khối lượng, định mức. Kết quả này có được là do quản lý dự án BOT như quản lý một dự án ngân sách. Cái này cũng có cái khó cho nhà đầu tư vì tiền thì nhà đầu tư bỏ ra, nhưng lại phải làm như một dự án nhà nước, nên quyền quyết định bị hạn chế. Song vì cái chung nên các nhà đầu tư vẫn sẵn sàng làm, những sai sót ban đầu gần như được xử lý ngay.

Ví dụ, như việc mời nhà đầu tư thứ cấp vào làm không qua đấu thầu, và thu tỷ lệ, rồi lại lấy tỷ lệ đấy nạp vào vốn ban đầu để hoạt động. Khi Bộ GTVT phát hiện ra điều này ở một số dự án đã yêu cầu dừng ngay.

PV: Vừa qua, Kiểm toán Nhà nước vào kiểm tra, có đề xuất cắt giảm thời gian thu phí một số dự án, trong đó có những dự án giảm đến hơn 30%. Do đâu có sự sai biệt lớn đến như vậy và trách nhiệm của Bộ GTVT trong việc giám sát các chủ đầu tư như thế nào?

TT Nguyễn Hồng Trường: Sau khi kiểm toán ở mức độ tổng thể, Kiểm toán Nhà nước đưa ra một kết luận sơ bộ, Bộ GTVT đã căn cứ vào kiến nghị để rà soát lại. Song, Bộ GTVT khẳng định rằng, kết luận cuối cùng về thời gian thu phí vẫn phải thông qua sau khi quyết toán chứ không thể dựa trên kết quả kiểm toán ban đầu. Vì chúng tôi chưa quyết toán bất cứ dự án nào, nên kết quả của Kiểm toán Nhà nước chỉ có tính chất tham khảo.

Neu xay dung duong song song, se khong ai di duong BOT - Anh 1

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường.

PV: Việc quyết toán sẽ được thực hiện theo trình tự như thế nào?

TT Nguyễn Hồng Trường: Bộ GTVT sẽ là cơ quan có thẩm quyền quyết toán các dự án BOT. Bộ sẽ yêu cầu nhà đầu tư có kiểm toán độc lập, căn cứ vào số liệu này nhà đầu tư điều chỉnh lại những sai sót về định mức, đơn giá. Sau đó Cục Quản lý xây dựng (Bộ Xây dựng) sẽ kiểm tra lại kết quả kiểm toán của nhà đầu tư so với đơn giá định mức Nhà nước quy định. Nếu sai sót thì nhà đầu tư phải kiểm tra, điều chỉnh lại.

Cuối cùng là chuyển sang Bộ Tài chính rà soát mới ra được giá trị cuối cùng. Sau đó, Bộ GTVT mới ký. Cho đến bây giờ các chủ đầu tư đã gửi về Bộ được khoảng 1/3 các dự án BOT, cố gắng đến cuối năm 2016 được một nửa và đến tháng 6-2017 sẽ kết thúc quyết toán hơn 40 dự án.

Lúc đó, Bộ GTVT sẽ công khai trên phương tiện thông tin về các dự án cụ thể, như tổng mức đầu tư ban đầu, giá dự toán, quyết toán bao nhiêu, quy ra thời gian thu phí là bao nhiêu… Sau khi Bộ GTVT ký quyết toán dự án, Kiểm toán Nhà nước có thể vào kiểm tra. Lúc này nếu có sai sót hay vấn đề gì thì Bộ GTVT sẽ chịu trách nhiệm giải trình.

PV: Liên quan đến quy định 70km/trạm thu phí mà rất nhiều dự án không đảm bảo, trước đây ông có nói là dựa trên kinh nghiệm quốc tế khi trả lời PV Báo CAND. Tuy nhiên, năm nay chính ông lại cho rằng việc quy định như vậy là chưa có cơ sở. Vậy đâu là nguyên nhân của việc thay đổi quan điểm này?

TT Nguyễn Hồng Trường: Quy định 70km đúng là có tham khảo của các nước trên thế giới, tính toán vòng quay của hàng hóa sao cho 1 lần vận chuyển chỉ gánh 1 lần phí. Nhưng bây giờ do đường sá tốt lên, tốc độ xe tăng lên, thì 70km lại cảm thấy gần quá.

Ví như đường QL1 trước đây chưa nâng cấp, một ngày lái xe chỉ đi được khoảng 150km thôi, nhưng giờ có thể đi được tới 300km, nếu để cự ly 70km thì một ngày xe sẽ phải đi qua hơn 1 trạm thu phí, phải tính đến phương án kéo giãn trạm thu phí ra. Bài toán khoa học mà các nước trên thế giới áp dụng để minh bạch hơn việc thu phí là người dân đi cây số nào thì trả tiền cây số đó.

Khi chúng ta tiến tới việc thu phí tự động, khoảng cách giữa các trạm thu phí sẽ không còn ý nghĩa nữa. Bộ GTVT đang tiến tới đưa hình thức này áp dụng rộng rãi để sòng phẳng việc anh không đi thì không mất tiền, còn lại anh đi cây số nào thì anh trả tiền cây số đó.

PV: Ông cũng từng nói, nhược điểm lớn nhất của BOT trong thời gian vừa qua là chỉ định thầu 100% số dự án?

TT Nguyễn Hồng Trường: Dùng chữ “chỉ định thầu” là dùng từ theo văn bản của Nhà nước. Trên thực tế là giao thầu. Vì 10 dự án BOT chỉ có 6 nhà đầu tư, không có sự cạnh tranh nào cả. Mình phải trải thảm đỏ để mời các nhà đầu tư vào làm dự án này, dự án kia.

Tất cả các dự án BOT hiện nay chưa có một dự án nào có sự cạnh tranh, vì không có dự án nào có hai nhà thầu để có thể đưa ra sự lựa chọn. Tôi đã nhiều lần giải thích với Kiểm toán Nhà nước về vấn đề này. Bộ GTVT rất muốn đấu thầu, vì khi đấu thầu thì quy định thanh quyết toán đơn giản, còn khi chỉ định thầu thì vấn đề thanh quyết toán rất phức tạp.

PV: Với tất cả những gì dư luận đang đánh giá về BOT, trong đó có rất nhiều câu hỏi. Là đại diện cơ quan quản lý nhà nước về vấn đề này, ông có thể đánh giá nguyên nhân do đâu?

TT Nguyễn Hồng Trường: Bộ GTVT thấy rằng, thời gian qua Bộ chưa nói hết ý để cho người dân và doanh nghiệp hiểu về các dự án BOT. Lỗi đầu tiên là ở Bộ GTVT. Chính vì thế, hiện nay Bộ đang tích cực thông qua các diễn đàn, các cuộc đối thoại, qua hội thảo… để người dân hiểu rõ hơn. Thứ hai, nếu chúng ta đặt vấn đề xây dựng BOT để có được con đường song hành, để người dân lựa chọn, cũng là một phương án.

Nhưng hiện nay, cái mà ngành Giao thông mong muốn là người dân, doanh nghiệp thấy được sự khó khăn của Chính phủ để bỏ một phần kinh phí của mình ra, thông qua phí BOT, để đóng góp vào xây dựng hạ tầng, để đẩy nhanh tốc độ. Vì nếu chúng ta không đầu tư BOT thì 10 năm nữa chúng ta mới có hệ thống đường như hiện nay.

Có câu hỏi đặt ra rằng, tại sao Bộ GTVT không xây dựng một con đường song hành, để người dân lựa chọn? Thực ra hiện nay dân mình đang nghèo, nếu làm đường song hành thì đường BOT sẽ không ai đi.

Ví dụ như QL5 hiện nay, một ngày đêm là 22.000 xe lưu thông trên hai tuyến đường, thì cao tốc QL5 mới chỉ có 2.000 xe chạy, còn 20.000 xe vẫn chạy đường cũ. Chứ xây dựng một con đường BOT mà đường bên này không BOT, thì không bao giờ người dân đi vào con đường mất phí.

Lộ trình tăng phí BOT được quy định trong hợp đồng ký kết giữa cơ quan quản lý nhà nước và nhà đầu tư, tùy theo điều kiện cụ thể của từng dự án. Đối với các dự án BOT trên QL1 và đường Hồ Chí Minh (QL14) thì lộ trình tăng phí là 3 năm một lần, mỗi lần tăng 18%. Với bản chất như vậy, thực trạng công tác thu phí hoàn vốn còn nhiều bất cập, thiếu sót và chưa hoàn thiện. Mức thu phí cao gây bức xúc dư luận, có thể dẫn đến bóp méo, làm sai lệch chủ trương đúng đắn của Đảng về phát hiện hạ tầng giao thông.

Thực tế, trong thời gian qua, Bộ Kế hoạch & Đầu tư đã tiến hành thanh tra 11 dự án BOT trên QL1A và quá trình thanh tra cũng đã chỉ ra những bất cập, thiếu sót. Nhiều dự án được lập trên tuyến độc đạo, khiến người dân không có lựa chọn. Khoảng cách giữa các trạm thu phí chưa đảm bảo. Về thời gian thu phí, Bộ Kế hoạch & Đầu tư cũng cho rằng nhà đầu tư thường cố tình chậm quyết toán để trước mắt tận hưởng thời gian thu phí dài hơn và mức thu phí cao hơn. Thực thế, qua thanh tra, nhiều dự án BOT đã hoàn thành quá 6 tháng (thậm chí có dự án đã hoàn thành gần 5 năm) nhưng vẫn chưa có dự nào nào tiến hành quyết toán.

Huyền Hân (Thực hiện)