Sau “phong trào” đầu tư dự án BOT (xây dựng, kinh doanh, chuyển giao) đường bộ, giờ đây Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đang muốn áp dụng hình thức đầu tư này cho cả các dự án đường thủy. Tuy nhiên, với đặc thù luồng lạch chủ yếu do tự nhiên tạo ra, việc nạo vét khơi thông dòng chảy rồi thu phí hàng chục năm được cho là không hợp lý và tạo thêm gánh nặng về phí cho doanh nghiệp.

Lai lo BOT duong thuy - Anh 1

Dự án đầu tư nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2) là công trình đường thủy nội địa dự kiến được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT. Ảnh: baodautu.vn

Hồi đầu tháng 10, Bộ GTVT bắt đầu bàn thảo đến việc nâng cấp, cải tạo hai tuyến đường thủy là kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2) và luồng cửa sông Trà Lý thuộc tỉnh Thái Bình. Cơ sở để Bộ GTVT tiếp tục thực hiện các dự án BOT đường thủy là dự án cải tạo, nâng cấp luồng sông Sài Gòn từ cầu Bình Lợi (TPHCM) đến cảng Bến Súc (Bình Dương) nhanh chóng tìm được nhà đầu tư và đang được thi công rốt ráo để hoàn thành vào năm 2017.

Ngoài hai dự án nói trên, trong danh mục các dự án mời gọi đầu tư đến năm 2020 của Bộ GTVT được cập nhật hồi quí 1-2016, có thêm một số các dự án BOT đường thủy khác như nạo vét luồng cửa Định An; nâng cấp tuyến sông Hàm Luông (từ ngã ba sông Tiền đến cửa Hàm Luông); nâng cấp tuyến đường thủy Việt Trì - Yên Bái.

Không giống như đường bộ, việc nâng cấp các tuyến đường thủy chỉ thực hiện ở những đoạn bị bồi lắng, đoạn nước nông cần nạo vét để tạo độ sâu cho tàu chở hàng có trọng tải lớn đi qua được. Thế nhưng, tổng mức đầu tư các dự án BOT đường thủy cũng lớn chẳng kém đường bộ. Đơn cử, dự án nâng cấp, cải tạo kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2) có tổng mức đầu tư hơn 1.300 tỉ đồng; dự án cải tạo, nâng cấp luồng cửa sông Trà Lý có tổng mức đầu tư dự kiến 1.888 tỉ đồng…

Do tổng mức đầu tư lớn, thời gian thu phí của những dự án này cũng rất dài. Dự án nâng cấp, cải tạo luồng cửa sông Trà Lý có thời gian thu phí hoàn vốn (bao gồm cả lãi vay) tới 18 năm 3 tháng. Dự án nâng cấp, cải tạo kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2) có thời gian thu phí hoàn vốn là 17 năm 10 tháng.

Về mức phí, dù mức thu ở mỗi dự án khác nhau nhưng với mức phí đã được ban hành đối với luồng sông Sài Gòn (đoạn từ cầu Bình Lợi đến cảng Bến Súc) và mức phí mà nhà đầu tư đề xuất đối với một số dự án sắp triển khai, mức phí cho tàu 1.000 tấn có thể lên đến vài triệu đồng/lượt.

Luồng sông Sài Gòn đoạn từ cầu Bình Lợi đến cảng Bến Súc (Bình Dương) có mức phí 70 đồng/tấn/ki lô mét. Nếu tàu chở hàng có trọng tải 1.000 tấn sẽ phải đóng phí 70.000 đồng/ki lô mét. Nếu đi hết 71 ki lô mét đoạn đường mà nhà đầu tư BOT nâng cấp, cải tạo thì phí phải đóng lên đến gần 5 triệu đồng/lượt.

Trọng tải của tàu càng lớn thì mức phí càng tăng lên. Mặc dù, mức phí khá cao nhưng các nhà đầu tư đều đề xuất tăng phí ba năm một lần. Ở dự án luồng sông Trà Lý, nhà đầu tư đề xuất thu phí 30.000 đồng/tấn trong năm đầu và mỗi năm tiếp theo tăng thêm 6%. Còn với kênh chợ Gạo (giai đoạn 2), nhà đầu tư đề xuất mức phí là 50 đồng/tấn/ki lô mét và tăng phí ba năm một lần, mỗi lần tăng 3%.

Nói về chủ trương đầu tư các dự án BOT đường thủy, ông Phạm Sanh, một chuyên gia trong lĩnh vực giao thông cho rằng xã hội hóa là tốt. Tuy nhiên, cách làm và việc kiểm soát suất đầu tư các dự án còn tồn tại nhiều bất cập dẫn đến tổng mức đầu tư cao kéo theo thời gian thu phí kéo dài làm dư luận bức xúc.

Ông cho rằng nếu như trên đường bộ, người dân còn có sự lựa chọn giữa đường BOT và đường do ngân sách làm (dù là rất ít) nhưng đối với đường thủy thì toàn là độc đạo, muốn đi đường khác cũng không thể đi được. Vì vậy, việc thu phí đường thủy phải tính toán sao cho phù hợp, thậm chí có thể trợ giá cho nhà đầu tư để đưa mức phí xuống thấp giống như vé xe buýt để khuyến khích doanh nghiệp vận tải bằng đường thủy. Nếu không doanh nghiệp lại dồn hết vào vận tải đường bộ thì lại gây ra quá tải, trong khi đường thủy chẳng ai đi.

Về phía doanh nghiệp, ông Hoàng Cao Long, chủ một doanh nghiệp vận tải đường thủy ở TPHCM, nói rằng loại hình vận tải đường thủy chủ yếu nhờ vào khai thác tự nhiên, chỉ cần nạo vét, khơi thông dòng chảy ở một số đoạn để đảm bảo luồng tuyến cho tàu đi lại được. Vậy mà thu phí quá cao, thậm chí còn cao hơn cả đường bộ, thì chẳng doanh nghiệp nào sử dụng luồng BOT.

Tại kỳ họp thứ 2 Quốc hội khóa XIV, trong phiên thảo luận tại tổ về đầu tư trung hạn hôm 22-10-2016, đại biểu Quốc hội tỉnh Quảng Nam Ngô Văn Minh nêu lại vấn đề mở rộng các dự án BOT. Ông nói rằng “đường quốc lộ dân đang đi bình thường, ông băm ra, chặn hai đầu thu phí. Giờ Quảng Nam bước ra khỏi ngõ là thu phí, đi vào phía Nam, đi lên phía Bắc đều bị. Vừa rồi lại duyệt BOT đường 14B nữa thì lên núi cũng bị thu”.

Việc lạm dụng quá mức hình thức đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông khiến người dân và doanh nghiệp bức xúc, nhất là khi Nhà nước vừa thu phí bảo trì đường bộ hàng năm vừa cho chủ đầu tư thu ở trạm thu phí. Nếu không kịp thời rút kinh nghiệm cho việc đầu tư các dự án BOT đường thủy thì rất có thể sẽ lại xảy ra tình trạng phí chồng thêm phí. Khi đó, người dân đi trên cạn hay dưới nước cũng phải đóng phí.