Kênh đào Funan Techo có thay thế tuyến vận tải thủy quốc tế Việt Nam – Campuchia?

Cửa khẩu đường thủy quốc tế Thường Phước trên tuyến vận tải thủy Việt Nam - Campuchia

Tuyến vận tải thủy Việt Nam - Campuchia nhiều lợi thế, nhộn nhịp

Theo Hiệp định về vận tải thủy giữa Chính phủ nước Cộng hòa XHCN Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia, được Chính phủ hai nước ký kết ngày 17/12/2009, từ 20/1/2011, một số tuyến sông thuộc hệ thống sông Mê Kông trên phạm vi lãnh thổ Việt Nam và Campuchia trở thành khu vực tự do giao thông thủy dành cho phương tiện thủy hai nước.

Từ đó đến nay, tuyến vận tải thủy qua sông Tiền và sông Hậu được nối thẳng đến cảng thủy Phnôm-Pênh (Campuchia), trở thành tuyến vận tải thủy quốc tế nhộn nhịp. Ngoài vị trí địa lý tự nhiên, tuyến vận tải thủy dài 380 km này (tính từ từ cảng biển đến cảng thủy Phnôm - Pênh) còn có lợi thế là kết nối trực tiếp và vận chuyển hàng quá cảnh từ các cảng biển phía Nam như cảng Sài Gòn, cụm cảng nước sâu Thị Vải - Cái Mép đến Phnôm-Pênh và ngược lại.

Về đội phương tiện thủy của Việt Nam, theo thống kê năm 2022, có khoảng 80 sà lan chở dầu (trọng tải đến 3.000 tấn), khoảng 150 sà lan chở hàng khô (trọng tải đến 5.000 tấn), khoảng 30 sà lan chở container (trọng tải 96-250 TEUs) và 20 phương tiện chở khách (30 đến 100 ghế). Thời điểm trên, tuyến này đã vận chuyển hơn 21 triệu tấn hàng và hơn 1,3 triệu lượt khách; có khoảng 100 doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân khai thác vận tải trên tuyến, trong đó một số doanh nghiệp lớn khai thác hàng container có văn phòng đại diện ở Campuchia, gồm: SNP, Gemadept, GLS, Tân Cảng Cypress…

Nhằm duy trì và thúc đẩy tuyến vận tải thủy quốc tế này theo Hiệp định, cơ quan chức năng hai nước thành lập Nhóm tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy trên sông Mê Kông (Cục Đường thủy nội địa Việt Nam được giao là cơ quan thường trực Hiệp định). Nhóm có trách nhiệm tiếp nhận khó khăn, vướng mắc và đề xuất, kiến nghị xử lý những khó khăn, vướng mắc của tổ chức, cá nhân, doanh nghiệp liên quan đến vận chuyển hàng hóa trên tuyến Việt Nam – Campuchia.

Gần đây, Nhóm tạo điều kiện thuận lợi đã kiến nghị và cơ quan chức năng đã ban hành quy định (Thông tư 74/2021/TT-BTC ngày 27/8/2021 của Bộ Tài chính) áp dụng phí, lệ phí đường thủy thay cho phí, lệ phí hàng hải quốc tế (thấp hơn 10 đến 11 lần so với mức phí cũ); ban hành quy định miễn phí sử dụng hạ tầng cảng biển tại TP. HCM đối với phương tiện thủy vận tải trên tuyến thuộc Hiệp định.

Tuyến vận tải thủy quốc tế Việt Nam - Campuchia (màu xanh) có lợi thế về vị trí, luồng tự nhiên nhưng cần khơi thông các thủ tục hành chính để tăng sức cạnh tranh

Kênh đào Funan Techo có thay thế tuyến vận tải thủy Việt Nam - Campuchia?

Theo Ủy hội sông Mekong Việt Nam, năm 2024 dự kiến Campuchia khởi công dự án kênh đào Funan Techo và sẽ hoàn thành, đưa vào hoạt động năm 2028. Tuyến kênh này có chiều dài 180km, rộng 100m, nối từ Phnôm–Pênh đến vịnh Thái Lan; trên kênh có 3 âu tàu, phục vụ tàu tải trọng 1.000 DWT lưu thông. Kinh phí đầu tư dự án kênh đào này ước khoảng 1,7 tỷ USD.

Điểm đầu của tuyến kênh đào này nối với dòng Bassac (sông Tiền khi vào Việt Nam) và gần cảng sông ở Thủ đô Phnôm Pênh (Campuchia), đi qua các tỉnh Kandal, Takeo, Kampot và kết nối với các cảng ở tỉnh Kep của Campuchia rồi đổ ra vịnh Thái Lan.

Theo mô tả của Campuchia, dự án này mang lại các lợi ích như: giảm sự phụ thuộc của Campuchia vào tuyến sông Mê Kông đi qua lãnh thổ Việt Nam; tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách giữa Campuchia và các quốc gia khác; thúc đẩy phát triển kinh tế của các tỉnh ven biển Campuchia; cải thiện giao thông và vận tải đường thủy nội địa địa phương và khu vực kết nối cho cộng đồng địa phương ở miền Nam Campuchia; giảm nguy cơ lũ lụt cho một số vùng bị ngập ở tỉnh Kandal và Takeo; tăng cường du lịch và sinh kế cho người dân địa phương bằng cách cung cấp hệ thống logistics tốt hơn và kết nối hơn...

Ngoài ra, Kandal và Kampot là hai trong những tỉnh trọng điểm về lúa của Campuchia, nên có thể dự án sẽ có tính chất chuyển nước để tưới cho nông nghiệp với diện tích khu hưởng lợi có thể lên đến 300.000 ha.

Xét từ góc độ vận tải thủy, vấn đề được đặt ra là với vị trí địa lý như trên, kênh đào Funan Techo liệu có thay thế hay tác động thế nào đến tuyến vận tải thủy Việt Nam – Campchia hiện nay?

Đề cập vấn đề trên, ông Nguyễn Quốc Hưng, Phó phòng Vận tải – ATGT của Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, theo đánh giá chung của Cục Đường thủy nội địa VN, vì kênh đào Funan Techo nối ra vịnh Thái Lan nên chủ yếu sẽ chỉ gây tác động, ảnh hưởng đến môi trường, thủy lợi, mực nước trên hệ thống sông Mê Kông, còn không ảnh hưởng nhiều đến tuyến vận tải thủy Việt Nam – Campuchia.

"Tuyến vận tải thủy quốc tế Việt Nam – Campuchia sử dụng hệ thống sông, luồng đường thủy tự nhiên và thuận lợi cho phương tiện thủy vận chuyển thẳng đến các cảng thủy ở Phnôm – Pênh nên có thời gian vận chuyển ngắn, giá thành rẻ. So với kênh Funan, hàng hóa xuất nhập khẩu từ Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc… khi đi qua cảng biển phía Nam Việt Nam và đi bằng đường thủy đến Phnôm – Pênh sẽ ngắn hơn 400 - 500 km nên đương nhiên nhanh hơn, chi phí rẻ hơn", ông Hưng phân tích.

Trao đổi với Tạp chí GTVT, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa VN cũng cho rằng, với các thông tin hiện tại, trong ngắn hạn, dự án kênh đào Funan Techo không gây ảnh hưởng ngay và cũng sẽ không ảnh hưởng lớn đến hoạt động của tuyến vận tải thủy Việt Nam – Campuchia.

"Hiện lượng lớn hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy trên tuyến Việt Nam – Campuchia là vật liệu xây dựng (cát, đá…), phương tiện vận chuyển cũng tàu loại lớn, cỡ trọng tải vài nghìn tấn nên mới phát huy được lợi thế vận tải khối lượng lớn, giá rẻ. Trong khi, kênh đào Funan Techo chỉ đáp ứng trọng tải 1.000 tấn, trên kênh có vài âu tàu nên việc vận hành tuyến này sẽ phức tạp, không thể có hiệu quả kinh tế bằng tuyến sông Mê Kông", theo ông Liêm.

"Chúng ta cũng đang có dự án xây dựng cảng biển Trần Đề ở Sóc Trăng. Hàng hóa từ cảng này sẽ đi bằng đường bộ lên Châu Đốc và sang Campuchia cũng sẽ nhanh, cạnh tranh hơn với vận tải thủy. Vì vậy, vận chuyển bằng đường thủy qua kênh Funan Techo trong tương lai càng khó cạnh tranh hơn", ông Liêm phân tích thêm. Đồng thời cho biết, bên cạnh có tuyến kênh, cần nhiều yếu tố như đội tàu, nguồn nhân lực, nguồn hàng đủ lớn…. mới có thể hình thành, phát huy một tuyến vận tải thủy mới.

Khu vực cửa khẩu quốc tế đường thủy Vĩnh Xương, tỉnh An Giang - Ảnh Internet

Cần thông "luồng hành chính" để tăng thuận lợi tuyến Việt Nam – Campuchia

Theo đại diện Cục Đường thủy nội địa VN, từ góc độ vận tải thủy, hiện việc thực hiện Hiệp định về vận tải thủy giữa Chính phủ nước Cộng hòa XHCN Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia không có khó khăn, vướng mắc. Các doanh nghiệp, phương tiện thủy được tạo thuận lợi tối đa để vận chuyển hàng hóa trên tuyến vận tải thủy Việt Nam – Campuchia.

Tuy nhiên, cần có sự tạo thuận lợi hơn từ phía các cơ quan quản lý liên quan đến hàng hóa để cho hàng hóa quá cảnh qua biên giới được nhanh chóng, thuận lợi hơn, giúp phát huy tối đa lợi thế của tuyến vận tải thủy Việt Nam – Campuchia. Đây cũng là vấn đề cần tính đến để tăng sự cạnh tranh đối với các tuyến, phương thức vận tải khác.

Cũng theo Cục Đường thủy nội địa VN, các vấn đề cần được xem xét, giải quyết như: Hạn chế tối đa kiểm tra hàng hóa thủ công để tăng hiệu suất khai thác và cắt giảm thời gian, chi phí vận tải, logistics. Tăng thời gian làm việc của các cơ quan quản lý nhà nước tại cửa khẩu đường thủy đến 22 giờ hàng ngày.

Sửa đổi Nghị định 58/2017/NĐ-CP (quy định chi tiết một số điều của Bộ luật Hàng hải VN để quản lý hoạt động hàng hải) để cho phép các phương tiện thủy có chiều dài nhỏ hơn hoặc bằng 92 m không bắt buộc phải có tàu lai khi cập và rời cảng. Nghiên cứu cho phép loại tàu SB (tàu sông pha biển) chở container giảm bớt các hạng mục như nắp hầm hàng để tăng khả năng vận chuyển của phương tiện. Bổ sung tuyến ven biển (tuyến từ Cái Mép Thị Vải - Sihanoukville và tuyến từ Cửa Tiểu – Cái Mép - Thị Vải vào danh mục các tuyến đường thủy quy định tại Hiệp định) tạo thuận lợi cho hàng từ Campuchia và Đồng bằng sông Cửu Long về thẳng cảng biển Cái Mép - Thị Vải từ đó giảm ùn tắc tạo điều kiện để phát triển bền vững cho cảng Cát Lái.

"Cục Đường thủy nội địa VN đang tổng hợp, nắm bắt các khó khăn, vướng mắc mà doanh nghiệp, đơn vị vận tải, chủ hàng gặp phải để đề xuất Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng chỉ đạo các bộ, ngành liên quan giải quyết để tăng thuận lợi cho tuyến vận tải thủy Việt Nam - Campuchia", ông Nguyễn Quốc Hưng, Phó phòng Vận tải – ATGT của Cục Đường thủy nội địa VN cho biết.

Đồng tình với đại diện Cục Đường thủy nội địa VN, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa VN Trần Đỗ Liêm cho rằng, các doanh nghiệp sẽ lựa chọn tuyến, phương thức vận tải nào có chi phí hợp lý nhất để vận chuyển hàng hóa. Dù dự án kênh đào Funan Techo sẽ không gây ảnh hưởng nhiều nhưng tuyến vận tải thủy Việt Nam – Campuchia hiện nay cần phải thuận lợi hơn, nhanh hơn để giảm chi phí và tăng cạnh tranh.

"Thủ tục của chúng ta tại cửa khẩu quốc tế đường thủy hiện vẫn phức tạp, nhất là trong các khâu kiểm tra, làm thủ tục hàng hóa và mất nhiều thời gian. Luồng đường thủy hiện nay đã thông suốt rồi, và cái cần thông suốt hiện nay là "luồng hành chính" để hàng hóa, phương tiện lưu thông qua cửa khẩu nhanh nhất", ông Liêm nói.

Huy Lộc