Xe máy hiện nay vừa phù hợp với hạ tầng hiện tại, vừa là phương tiện mưu sinh của người dân. Vì vậy, trong khi không thể cấm xe máy, có lẽ nhà quản lý cần tính đến việc áp dụng chính sách nâng cao an toàn và hiệu quả của xe máy...

>> Kiểm soát xe máy từ kinh nghiệm tương phản

>> Bao giờ xe máy hết áp đảo giao thông ?

Từ năm 2009 đến nay, đứng trước sự nan giải của tình tạng tắc nghẽn giao thông, TP. Hà Nội cũng như Bộ GTVT đã cố gắng tìm hiểu nhiều biện pháp mang tính tình thế để khắc phục các khó khăn trước mắt nhe bịt các ngã tư, ngã ba; phân làn giao thông và đổi giờ học và giờ làm việc.

Còn giải pháp mang tính lâu dài của Hà Nội, theo PGS-TS Vũ Thị Vinh, Phó Tổng thư ký Hiệp hội các đô thị Việt Nam, đề án của Sở GTVT đề xuất giai đoạn 2011-2015 sẽ đầu tư xây dựng hàng loạt cơ sở hạ tầng cho những công trình quan trọng ưu tiên như chỉnh trang các tuyến đường vành đai và đầu tư một số tuyến đường giao thông khác mang tính kết nối với mạng chính. Tuy nhiên, PGS-TS Vũ Thị Vinh cũng cho rằng, với tình hình các dự án đường sắt đô thị bị chậm trễ như hiện nay, khả năng đến 2015 vẫn chưa có các tuyến đường sắt đi vào hoạt động và xe máy vẫn là phương tiện sử dụng chủ đạo.

Với hệ thống đường nhỏ, hẹp ở Hà Nội thì chỉ thích hợp với lưu thông bằng xe máy.

Còn theo TS Nguyễn Ngọc Quang, Khoa thông tin địa lý và viễn thám Trường Đại học Twente, Hà Lan, đặc điểm giao thông Hà Nội là tỷ lệ giao thông xe máy cao, chiếm trên 80% số lượng các chuyến đi hàng ngày. Đường phố Hà Nội có nhiều đường nhỏ, hẹp nên ô tô con không thể đi lại được mà chỉ có xe máy, xe đạp có thể đi lại.

Sử dụng xe máy như thế nào để hiệu quả?

TS Vũ Anh Tuấn, Viện Nghiên cứu Chính sách Giao thông Nhật Bản cũng cho rằng, giao thông xe máy (GTXM) sẽ còn tồn tại ít nhất là trong trung hạn, vì thế cần thiết phải nâng cao an toàn và hiệu quả GTXM.

TS Tuấn cho biết, về mặt này, Đài Bắc đã thực hiện khá nhiều các giải pháp hiệu quả mà không kích thích sự tăng trưởng mạnh của GTXM. Từ 1977, để cắt giảm xung đột giữa dòng xe máy rẽ trái với dòng xe chạy thẳng tại nút giao, họ đã bố trí cho xe máy dừng đỗ ở khu vực phía trước tại mỗi hướng (head-start waiting zone). Từ 1999, họ bố trí làn xe máy riêng trên các tuyến phố chính để giảm va chạm với xe ô tô. Malaysia cũng bố trí làn xe máy riêng và kiểm chứng thực tế cho thấy giải pháp kỹ thuật này có thể giảm đến 600% tỷ lệ tai nạn chết người so với phương án cho xe máy chạy lẫn với xe ô tô. Hiện nay, Hà Nội đang quyết liệt phân làn xe là một chủ trương đúng, nhưng việc lựa chọn tuyến phố nào để thực hiện thì cần tham khảo bài học của Đài Bắc.

Bên cạnh đó, việc bắt buộc đội mũ bảo hiểm là một giải pháp căn bản nhằm ngăn ngừa và giảm thiểu thương tật vùng đầu khi có tai nạn xẩy ra. Kinh nghiệm ở các nước đã phát triển cho thấy, đội mũ bảo hiểm giảm được 40% rủi ro chết, người đi xe máy không đội mũ bảo hiểm có nguy cơ bị thương tật ở vùng đầu gấp 3 lần người đội mũ bảo hiểm. Đài Loan thực hiện luật đội mũ bảo hiểm từ 1997 còn các nước đang phát triển thì mới thực hiện gần đây. Việt Nam áp chế thi hành luật này từ 2007, nhờ có tỷ lệ đội mũ bảo hiểm cao (trên 90% ở thành phố) nên đã giảm được 1600 người chết sau một năm thực hiện.

Cũng theo chia sẻ của TS Tuấn, để cắt giảm lượng khí thải từ xe máy, nhiều nước đã ban hành và thực hiện các tiêu chuẩn khí thải khắt khe đối với xe máy sản xuất mới từ những năm 1990, tạo ra làn sóng chuyển đổi từ động cơ 2 thì sang động cơ 4 thì có mức khí thải thấp hơn rất nhiều. Ở Jakarta thị phần bán ra của xe động cơ 4 thì tăng từ 50% (1994) lên 80% (2000), ở Bangkok tăng từ 6% (1994) lên 98% (2003), ở Hà Nội đạt trên 90% (từ 2002). Ngày nay, xe máy động cơ 4 thì chiếm thị phần áp đảo ở Châu Á.

Đối với xe máy đang sử dụng, một số thành phố đã áp dụng tiêu chuẩn khí thải khắt khe và thực hiện chương trình kiểm định duy tu bảo dưỡng hàng năm. Ví dụ, ở Jakarta, bắt đầu từ 2006, xe máy sử dụng trên 3 năm phải đi khám và duy tu hàng năm. Ở Bangkok, chính quyền khuyến khích xe máy sử dụng trên 5 năm phải đi khám và sửa chữa để giảm khí thải và nâng cao hiệu suất sử dụng nhiên liệu.

Theo TS Tuấn, những bài học thành công ở trên cho thấy muốn có chiến lược quản lý giám sát GTXM hiệu quả cần phải tập trung ưu tiên thực hiện các chính sách hạn chế sử dụng xe máy. Những chính sách này bao gồm: Kiểm soát chặt chẽ bãi đỗ và thu phí đỗ xe máy cao; Cung cấp bãi đỗ xe máy tại ga tầu điện và trạm buýt nhanh; Hạn chế hoặc cấm xe máy lưu thông trên đường cao tốc hoặc dọc các tuyến GTCC nhanh. "Các thành phố xe máy như Hà Nội có thể tham khảo áp dụng các chính sách này khi xây dựng chiến lược riêng của mình", TS Tuấn nói.

Thanh Hường