Đề xuất nâng cấp 2 tuyến đường sắt nối Quảng Ninh và Hà Nội qua Trung Quốc

Đại biểu Quốc hội đề xuất nâng cấp 2 tuyến đường sắt nối Quảng Ninh, Hà Nội đến Trung Quốc.

Đại biểu Quốc hội Phạm Văn Thịnh cho biết, hai tuyến đường sắt khổ 1,43m, gồm tuyến Yên Viên - Kép (Bắc Giang) - Đồng Đăng (Lạng Sơn) và tuyến Lưu Xá (Thái Nguyên) - Kép - Cái Lân (Quảng Ninh) giao nhau tại ga Kép của Bắc Giang.

"Đây là hai tuyến có khổ 1,43m duy nhất của cả nước được kết nối trực tiếp với hệ thống đường sắt của Trung Quốc, cách đầu mối trung tâm vận tải của Trung Quốc là thành phố Trùng Khánh chưa đến 1200km. Ở phía Việt Nam, tuyến được kết nối trực tiếp ra biển là cảng nước sâu Cái Lân có năng lực đón tàu container lên đến 70.000 tấn", đại biểu nói.

Theo đại biểu, tuyến đường sắt này có tiềm năng rất lớn về vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu đi xuyên qua các tỉnh, thành phố Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Thái Nguyên, Quảng Ninh có tổng kim ngạch xuất nhập khẩu 120 tỷ USD, chiếm 3 % xuất khẩu cả nước. Bên cạnh đó, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu với Trung Quốc là 175 tỷ USD, chiếm 25 % cả nước, kim ngạch xuất nhập khẩu qua cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn 9/2/2023 đã là 35 tỷ USD.

Mặt khác, ngành đường sắt cũng đã bắt đầu khai thác tuyến tàu container từ ga Yên Viên hoặc Sóng Thần qua Đồng Đăng đi châu Âu, qua Trung Quốc cho thấy tiềm năng to lớn của vận tải đường sắt cho thương mại quốc tế.

Đại biểu Quốc hội Phạm Văn Thịnh, Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Bắc Giang

Ngoài ra, đại biểu Thịnh cũng cho rằng tuyến đường này cũng có tiềm năng lớn về vận tải hành khách nếu làm tốt thủ tục xuất nhập cảnh, cải thiện hạ tầng để nâng tốc độ tàu chạy phía Việt Nam, du khách nhiều địa phương ở sâu nội địa Trung Quốc đến Hạ Long, Hà Nội và ngược lại được thuận tiện đi về trong ngày.

Ông Thịnh đề nghị Chính phủ nghiên cứu và đề ra các biện pháp, trong đó có bổ sung dự án nâng cao năng lực vận tải của hai tuyến đường sắt trên và cảng nước sâu Cái Lân vào đầu tư công trung hạn 21 - 2 năm để nhanh chóng khai thác tiềm năng to lớn về tuyến vận tải đã có sẵn này.

Tính đến năm 2022, mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.315km,trong đó có 2.646,9km đường chính tuyến; 515,46km đường ga và đường nhánh. Có thể nói, hạ tầng đường sắt Việt Nam đã lạc hậu, nhiều tuyến đường sắt được xây dựng từ 50 đến trên 100 năm và hầu hết chưa được vào cấp kỹ thuật; khổ 1.000 mm vẫn chiếm hơn 80% tổng chiều dài trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa; khổ 1,435m chiếm khoảng 6%; còn lại là khổ đường lồng (khổ 1.435m và 1m).

Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 7 tuyến chính: Hà Nội – TP. HCM, Gia Lâm – Hải Phòng, Hà Nội – Đồng Đăng, Yên Viên – Lào Cai, Đông Anh – Quán Triều, Kép – Lưu Xá, Kép – Hạ Long – Cái Lân; một số tuyến nhánh như: Bắc Hồng – Văn Điển, Cầu Giát – Nghĩa Đàn, Đà Lạt – Trại Mát, Diêu Trì – Quy Nhơn, Bình Thuận – Phan Thiết, Mai Pha – Na Dương … và một số đoạn tuyến kết nối với kho hàng. Mạng lưới đường sắt Việt Nam trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố.

Tốc độ chạy tàu trên các tuyến đang khai thác lớn nhất đạt 100km/h, nhỏ nhất là 20km/h (vận tốc tàu hàng khoảng 50-60km/giờ và tàu khách 80-90km/giờ). Hiện nay ở các nước tiên tiến trên thế giới, vận tốc trung bình đối với vận chuyển hành khách vào khoảng 150-200km/giờ, đường sắt cao tốc trên 300km/giờ và siêu cao tốc có thể lên đến hơn 500km/giờ.

Đường sắt của Việt Nam vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen (công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước), trong khi các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ 3 – công nghệ điện khí hóa và công nghệ thứ tư – điện từ.

Bên cạnh đó, mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa có được sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác nhau như cảng hàng không, cảng biển lớn và chưa có kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên.

Anh Hùng