Cước tàu biển tiếp tục cao trong năm 2022, gây áp lực lạm phát toàn cầu

Giá cước vận chuyển container lại lên mức cao kỷ lục

Thành lập tổ kiểm tra giá cước vận chuyển container bằng đường biển

Các tàu đầy hàng hóa đang neo ngoài khơi biển California khi các cảng bờ Tây của Mỹ tắc nghẽn. Ảnh: Bloomberg

Các công ty nhỏ hơn, các nhà nhập khẩu và đặc biệt là các nhà xuất khẩu ở các nước nghèo không thể gánh nổi chi phí cao và có thể suy sụp. Hệ quả rộng hơn là nhiều nền kinh tế không chịu nổi áp lực lạm phát.

Giá hàng rời tùy thuộc vào nhu cầu quặng sắt của Trung Quốc

Giá giao ngay tại cảng cho các tàu chở hàng khô lớn nhất đã giảm xuống còn 5.826 đô la mỗi ngày vào cuối tháng 1-2022 – mức thấp nhất trong 20 tháng. Giá này lao thẳng dốc từ mức giá đạt đỉnh cao trong 12 năm là hơn 80.000 đô la/ngày, cách đây chỉ bốn tháng. Trong khi đó, vận chuyển hàng bằng container vẫn duy trì mức giá cao.

Sự sụt giảm trong sản xuất thép của Trung Quốc phản ánh cả sự suy thoái của nền kinh tế nói chung và những lo ngại về môi trường đối với các lò cao. Mặc dù đã leo dần lên khoảng 10.000 đô la mỗi ngày gần đây, nhưng mức giá này vẫn ở dưới mức hòa vốn đối với các hãng tàu – vốn phải đạt trung bình khoảng 20.000 đô la/ngày.

Theo Nikkei Asia, chỉ số vận tải đường biển hàng khô của Sàn giao dịch Baltic cũng giảm xuống 1.296 tại một thời điểm trong tháng 1-2021, đánh dấu mức thấp nhất trong 13 tháng qua do thị trường đảo ngược.

Các cảng ở Trung Quốc bị gián đoạn hoạt động trong một thời gian dài giữa năm 2021 do thời tiết xấu và các hạn chế nhằm khống chế Covid-19 “nhập cảnh” qua thuyền viên hoặc hàng hóa. Việc bốc dỡ hàng hóa gặp trở ngại, khiến số tàu được giải phóng giảm hẳn và giá cả vì thế mà tăng vọt.

Theo IHS Markit, số lượng tàu bị đình trệ chờ đợi ở ngoài khơi Trung Quốc hiện đã giảm 40%, năng lực vận tải được cải thiện tốt hơn.

Áp lực giảm giá cước là hệ quả của nhu cầu vận chuyển yếu. Sản lượng thép thô của Trung Quốc đã không thể đạt mức đỉnh của những năm trước kể từ tháng 7-2021. Theo Hiệp hội Thép Thế giới, sản lượng năm 2021 cũng giảm lần đầu tiên trong sáu năm qua.

GDP của Trung Quốc tăng 4% trong quí 4-2021, giảm so với 4,9% của quí 3. Nhu cầu quặng sắt tăng mạnh vào đầu năm ngoái do các dự án cơ sở hạ tầng khởi động và nguồn vốn từ các gói kích thích kinh tế. Nhưng nền kinh tế nhanh chóng giảm tốc sau đó.

“Giá cước hàng rời tăng vọt trong hai năm Covid, nhưng các mức giá cao nhất trong năm 2022 này có thể sẽ không đạt đỉnh như trước. Mọi con mắt sẽ đổ dồn vào nhu cầu quặng sắt của Trung Quốc”, một quan chức của hãng tàu Nippon Yusen của Nhật Bản cho biết.

Các nhà phân tích thị trường kỳ vọng giá cước vận tải sẽ ở mức thấp cho đến ít nhất là trong tháng 3 tới. Hàng năm, nhu cầu vận chuyển có xu hướng chậm lại trong khoảng thời gian từ tháng 12 đến tháng 2 do Tết Nguyên Đán. Ngoài ra, hoạt động vận chuyển quặng sắt cũng đã bị gián đoạn do mưa lớn ở Brazil, nước xuất khẩu mặt hàng này.

Hãng tàu lợi nhuận khủng, nhà xuất khẩu “méo mặt”

Giá cước tàu biển ở mức cao và duy trì thời gian dài đã thúc đẩy lạm phát và phủ bóng mờ lên hồi phục kinh tế toàn cầu. Ảnh: Bloomberg

Trong khi đó, vận tải container phải đối mặt với các điều kiện thị trường hoàn toàn khác. Giá cước tàu biển đang ở mức cao nhất từ trước đến nay do nhu cầu nhập hàng mạnh mẽ từ thị trường Mỹ. Việc thiếu tàu và thiếu tài xế xe tải đã góp phần làm tăng giá vận tải container nói chung.

Hãng tin Bloomberg nói giá giao tại cảng một container 40 feet từ châu Á đi Mỹ đã đạt mức cao nhất 20.000 đô la vào năm ngoái, bao gồm cả phụ phí và phí bảo hiểm. Mức này tăng từ hơn 10 lần từ giá dưới 2.000 đô la một vài năm trước. Mức giá hiện nay dao động gần 14.000 đô la. Hơn nữa, năng lực vận tải container hạn chế hiện nay và tắc nghẽn cảng có nghĩa là giá cước dài hạn trong hợp đồng giữa các hãng vận chuyển và hãng tàu sẽ cao hơn ước tính 200% so với một năm trước. Điều này báo hiệu giá cả sẽ tăng trong tương lai gần.

Các khách hàng lớn của dịch vụ tàu biển như đại siêu thị Walmart Inc. của Mỹ hoặc hãng nội thất Ikea của Thụy Điển có khả năng thương lượng các điều khoản tốt hơn trong hợp đồng vận chuyển hoặc có khả năng chịu được khoản gia tăng. Tuy nhiên, các nhà nhập khẩu và xuất khẩu nhỏ hơn – đặc biệt là những nhà xuất khẩu ở các nước nghèo – phụ thuộc vào các hãng vận tải để vận chuyển mọi thứ từ đồ điện tử và quần áo đến ngũ cốc và hóa chất, không thể dễ dàng cáng đáng nổi những chi phí đó hoặc chịu được thời gian dài khi dòng tiền căng kéo. Tình hình đang làm chính phủ các nước chú ý đến mức độ tập trung thị trường của các hãng tàu và quyền miễn trừ của họ với luật chống độc quyền.

“Các doanh nghiệp vừa và nhỏ đang bị ảnh hưởng nặng nề,” theo lời CEO Amruth Raj của hãng chế biến rau quả Green Gardens ở Ấn Độ. Sau khi giá cước container tăng vọt trong năm qua, hơn 50% vốn của Green Gardens đã bốc hơi khi các nhà nhập khẩu châu Âu chùn bước trước chi phí cao. “Họ kinh doanh trên nỗi tuyệt vọng của chúng tôi”, Raj nói.

Ở các nước đang phát triển, không chỉ sự tồn tại của doanh nghiệp đang bị đe dọa. Achil Yamen thuộc Hội đồng các hãng tàu quốc gia Cameroon, đã nêu lên những lo ngại về tình trạng bất bình đẳng ở châu Phi tại một hội nghị do Liên Hiệp Quốc chủ trì. “Nếu chúng ta không làm gì để đảo ngược xu hướng này, rủi ro về lạm phát và an ninh lương thực có thể tăng lên rất cao”, Yamen nói.

Trong khi đó, một sự thay đổi ngoạn mục đang diễn ra ở ngành vận tải biển vốn trải qua những năm thua lỗ triền miên. Các hãng vận tải đường biển đã thu về lợi nhuận ước tính 150 tỉ đô la trong năm 2021 – mức tăng gấp chín lần sau một thập niên khó khăn, không đạt lợi nhuận.

A.P. Moller-Maersk A / S – hãng vận tải container Đan Mạch lớn thứ hai thế giới – năm ngoái đã đạt được lợi nhuận, dự kiến sẽ bằng hoặc cao hơn tổng lợi nhuận của chín năm trước cộng lại. Cổ phiếu của hãng đã đạt mức cao kỷ lục trong tháng Một vừa rồi. Tương tự là cổ phiếu của hãng Hapag-Lloyd AG của Đức, vốn đứng thứ năm thế giới.

Cuộc khủng hoảng vận tải biển đã ảnh hưởng đến cục diện địa chính trị thế giới. Các nhà kinh tế cảnh báo rằng giá cước tàu biển cao liên tục đang gây ra lạm phát và phủ bóng mờ lên quá trình hồi phục kinh tế toàn cầu. Trước đây, cước tàu biển cao làm tăng lạm phát tạm thời. Nhưng giờ đây, nó đang trở thành căn bệnh đặc hữu của các nền kinh tế ở Mỹ, châu Âu và toàn thế giới.

Nicholas Sly, nhà kinh tế của Fed (Quỹ Dự trữ Liên bang Mỹ) ở thành phố Kansas, đã thực hiện một nghiên cứu và tìm ra rằng: Trong quá khứ, chi phí vận chuyển tăng 15% dẫn đến lạm phát cơ bản tăng 0,10 điểm phần trăm sau một năm. Giá vận chuyển hiện đang là một thách thức dai dẳng – chứ không phải là tạm thời hoặc nhất thời. “Những cú sốc loại này có xu hướng ảnh hưởng lâu dài từ 12-18 tháng”, Sly nhận định với Bloomberg.

Ricky Hồ