CẦN CÓ CƠ CHẾ ĐẶC THÙ ĐỐI VỚI NGÀNH ĐƯỜNG SẮT ĐỂ PHÁT HUY HẾT TIỀM NĂNG VÀ LỢI THẾ SẴN CÓ

Thực hiện quy định tại Luật Đường sắt năm 2017, hằng năm Chính phủ báo cáo Quốc hội về việc thực hiện chính sách phát triển giao thông vận tải đường sắt và việc sử dụng ngân sách nhà nước đầu tư giao thông vận tải đường sắt.

Theo Báo cáo số 493 ngày 30/9/2023 của Chính phủ gửi Quốc hội tại Kỳ họp thứ 6, đến nay công tác xây dựng, hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật trong lĩnh vực đường sắt cơ bản hoàn thiện, đặc biệt Luật Đường sắt năm 2017 được Quốc hội thông qua đã quy định một số cơ chế chính sách ưu đãi trong hoạt động đường sắt tạo hành lang pháp lý quan trọng trong quản lý, đầu tư, khai thác, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt. Tuy nhiên, một số cơ chế, chính sách ưu tiên phát triển đường sắt thực tế triển khai còn khó khăn, vướng mắc do chưa điều chỉnh, bổ sung đồng bộ các quy định pháp luật liên quan khác.

Báo cáo cũng nêu một số tồn tại, hạn chế liên quan đến một số văn bản quy phạm pháp luật còn bất cập, chồng chéo, thiếu đồng bộ, hệ thống tiêu chuẩn định mức còn thiếu và lạc hậu. Chất lượng kết cấu hạ tầng các tuyến đường sắt hiện có lạc hậu, xuống cấp, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông. Đường sắt kết nối cảng biển lớn chưa được triển khai, kết nối quốc tế hạn chế; tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam chưa được thông qua chủ trương đầu tư. Việc chuẩn bị đầu tư, thực hiện các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đều chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư.

Bên cạnh đó, cơ sở hậu cần phục vụ vận tải đường sắt còn nhiều bất cập; vai trò quản lý nhà nước và hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp chưa cao; Công nghiệp đường sắt không phát triển, giảm cả về số lượng và quy mô, năng lực hạn chế…

Với đặc thù phát triển đường sắt đòi hỏi nguồn lực đầu tư lớn, dài hạn, lợi thế thương mại so với đầu tư các lĩnh vực khác thấp nên cần nguồn lực đầu tư chủ đạo là đầu tư công. Vì vậy, Chính phủ kiến nghị Quốc hội xem xét ưu tiên bố trí nguồn lực đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt trong từng giai đoạn của kế hoạch trung hạn. Đặc biệt, ưu tiên dành nguồn lực đầu tư riêng cho dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, huy động nguồn lực của các địa phương tham gia đầu tư dự án.

Thực tế cho thấy, đường sắt là loại hình vận tải có ưu điểm vượt trội về năng lực và tốc độ vận chuyển trên cự ly trung bình và dài, có vai trò quan trọng trong thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, tăng cường kết nối giữa các vùng, miền. Tuy nhiên, đầu tư cho đường sắt vẫn chưa đạt kết quả như mong muốn, chưa tận dụng và phát huy hết tiềm năng và lợi thế sẵn có. PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Đại học Giao thông vận tải đã chia sẻ quan điểm về phát triển loại hình giao thông đường sắt và nêu một số vấn đề đặt ra đối với đầu tư phát triển giao thông đường sắt hiện nay:

Phóng viên: Thưa PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, ông đánh giá như thế nào về sự phát triển cũng như vai trò của giao thông đường sắt ở Việt Nam trong thời gian qua?

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Đại học Giao thông vận tải: Có thể khẳng định, ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam có lịch sử lâu đời với trên 140 năm hình thành và phát triển. Tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam cũng là tuyến đường sắt đầu tiên của khu vực Đông Dương với chiều dài 71 km nối từ Sài Gòn (Thành phố Hồ Chí Minh) tới Mỹ Tho (Tiền Giang). Có giai đoạn, đường sắt Việt Nam là hệ thống đường sắt sớm nhất khu vực Đông Nam Á với năng lực đồng bộ cả về vật chất, kỹ thuật, nhân lực; giữ vai trò quan trọng với 30% tổng thị phần của ngành giao thông; đóng góp tích cực cho phát triển kinh tế xã hội, quốc phòng, an ninh của đất nước.

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Đại học Giao thông vận tải

Mạng lưới đường sắt Việt Nam hiện nay phát triển và phân bổ theo 7 trục chính với tổng chiều dài hơn 3,16 nghìn km; trong đó có 2,7 nghìn km đường chính tuyến, 459,7 km đường nhánh và đường ga. Phần lớn hạ tầng giao thông đường sắt Việt Nam là khổ đường đơn (1.000 mm) chiếm đa số với 84% tổng chiều dài đường chính tuyến và đường ga; chỉ có 6% là khổ đường 1.435 mm và 9% là khổ đường lồng (1.435 mm và 1.000 mm).

Tuy nhiên, với tuổi đời cả trăm năm, hạ tầng đường sắt nhiều nơi đã xuống cấp thiếu an toàn, nhiều đoạn đường cong bán kính quá nhỏ, độ dốc lớn, tải trọng hạn chế; cầu, hầm đã qua gần 100 năm khai thác, bị phong hóa rò rỉ nước. Đặc biệt đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp trên 4.000 đường dân sinh tự mở, trung bình 2,15km/1 đường ngang) đó là những nguyên nhân chủ yếu hạn chế tốc độ chạy tàu và đe dọa an toàn giao thông đường sắt.

Mặt khác, tình trạng chung của hạ tầng của đường sắt chỉ ở mức độ kém đến trung bình, hầu hết tuyến đường cần được cải tạo và nâng cấp. Ngành đường sắt Việt Nam đã phải đối mặt với tình trạng thiếu đầu tư kinh niên, chỉ 3% tổng ngân sách đầu tư cho cơ sở hạ tầng được phân bổ cho đường sắt so với con số 90% đầu tư cho đường bộ.

Tốc độ chạy tàu trên các tuyến đang khai thác lớn nhất đạt 100 km/h, nhỏ nhất là 20 km/h (vận tốc tàu hàng khoảng 50-60km/giờ và tàu khách 80-90km/giờ). Hiện nay ở các nước tiên tiến trên thế giới, vận tốc trung bình đối với vận chuyển hành khách vào khoảng 150-200km/giờ, đường sắt cao tốc trên 300km/giờ và hiện đã có những tuyến siêu cao tốc đang được thử nghiệm lên đến hơn 500km/giờ.

Đường sắt Việt Nam vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen (công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước), trong khi đó các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ 3 – công nghệ điện khí hóa và công nghệ thứ tư – điện từ. Bên cạnh đó, mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa có được sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác nhau như cảng hàng không, cảng biển lớn và chưa có kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên.

Số liệu thống kê cho thấy, năm 1990, ngành đường sắt phục vụ 10,4 triệu lượt khách, chiếm 3% tổng lượng hành khách toàn ngành giao thông vận tải; đến năm năm 2022, sản lượng vận chuyển đường sắt đạt 5,7 triệu tấn chiếm 0,1% về vận chuyển, sản lượng luân chuyển đạt 4,5 tỷ tấn.km chiếm 0,7-1% về luân chuyển.

Mặc dù đứng trước đầy khó khăn và thách thức, đường sắt vẫn là loại hình giao thông mang nhiều điểm ưu việt. Trong đó phải kể đến giá cước thấp và ổn định, chi phí nhiên liệu trên cùng một hành trình thấp hơn so với vận chuyển đường bộ, vận chuyển được hàng hóa nặng, khối lượng lớn trên những tuyến đường xa, khả năng thông hành lớn, độ an toàn cao, đảm bảo thời gian và ít bị ảnh hưởng của điều kiện thời tiết, khí hậu. Do đó, giao thông vận tải đường sắt vẫn luôn giữ vị trí giao thông huyết mạch quan trọng trong hệ thống giao thông Việt Nam.

Phóng viên: Ông có đánh giá như thế nào về vai trò của giao thông đường sắt trong bối cảnh hiện nay (tiềm năng, thế mạnh)? Việc đầu tư phát triển giao thông đường sắt cần được quan tâm như thế nào trong thời gian tới?

Từ những phân tích ở trên, tôi cho rằng, còn nhiều vấn đề đặt ra đối với đầu tư phát triển giao thông đường sắt hiện nay. Trên phương diện quản lý tài chính đối với phát triển mạng lưới đường sắt tại các quốc gia đang phát triển có thể thấy Nhà nước vẫn đang phải đảm nhận vai trò là nhà đầu tư chính trong bối cảnh nguồn lực tài chính còn hạn chế, các cơ chế thu hút vốn đầu tư từ khu vực tư nhân chưa phát huy được hiệu quả. Nhà nước cần tiếp tục là đại diện chủ sở hữu thực hiện các dự án đầu tư; cung cấp các dịch vụ vận tải đường sắt và từng bước xây dựng cơ chế mở, để thu hút các nguồn vốn đầu tư từ xã hội.

Theo PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Chính phủ cần ưu tiên đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Lạng Sơn, các tuyến đường sắt kết nối với Cảng biển, các tuyến liên vận.

Chính phủ cần ban hành cơ chế có tính đặc thù đối với ngành đường sắt làm cơ sở để khai thác hiệu quả kết cấu hạ tầng đường sắt phục vụ phát triển các dịch vụ vận tải và logistic đường sắt; đồng thời tạo nguồn lực hỗ trợ cho công tác duy tu bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt.

Theo đó, đối với hệ thống đường sắt hiện tại, có thể giao thí điểm cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam một số ga có lợi thế vị trí địa lý và tiềm năng phát triển vận tải đa phương thức (gồm cả kho hàng, bãi hàng…) theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp để tạo điều kiện cho doanh nghiệp chủ động trong công tác hợp tác, đầu tư đồng thời kết hợp khai thác hiệu quả nguồn lực từ quỹ đất gắn với tài sản kết cấu hạ tầng tại khu ga, nhằm tăng nguồn thu hỗ trợ cho công tác duy tu, bảo dưỡng hạ tầng đường sắt.

Ưu tiên đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Lạng Sơn, các tuyến đường sắt kết nối với Cảng biển, các tuyến liên vận để hình thành mạng lưới đường sắt kết nối giữa vận tải đường biển -vận tải đường sắt với đường sắt khu vực và quốc tế.

Đối với đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao theo mục tiêu định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam tại Kết luận 49/KL-TW của Bộ Chính trị: cần phải có kế hoạch, chiến lược để chuẩn bị, xây dựng nguồn nhân lực thực hiện công tác xây dựng, quản lý, bảo trì, khai thác đường sắt tốc độ cao cũng như đào tạo, nghiên cứu khoa học công nghệ, xây dựng nền tảng công nghiệp đường sắt trên cơ sở nghiên cứu, tiếp thu kinh nghiệm phát triển, khai thác vận hành đường sắt tốc độ cao của các nước trên thế giới. Đầu tư đường sắt kết nối với các loại hình vận tải khác hình thành mạng lưới vận tải đa phương thức và phục vụ vận tải liên vận.

Đối với tuyến đường sắt chở khách tốc độ cao đều cần kết nối xuyên tâm để có khả năng vận chuyển hành khách tới tận trung tâm các thành phố lớn. Kết hợp với hệ thống giao thông tại các đô thị để phát huy tối đa ưu điểm của vận tải đường sắt, đem lại tiện ích tối đa cho hành khách, tránh ùn tắc đồng thời phát huy hiệu quả kinh doanh vận tải đường sắt tại đô thị.

Phóng viên: Xin trân trọng cảm ơn ông!

Lan Hương