Bài 5: Kinh nghiệm thế giới đánh thức 'mặt tiền hướng biển'

Lâu nay, câu chuyện mở rộng quỹ đất về phía biển hay còn gọi là lấn biển trở thành một hướng mở tích cực cho các đô thị, khu vực ven biển trên thế giới, không chỉ để phát triển kinh tế-xã hội, phục vụ nhu cầu sinh sống của người dân mà còn bảo vệ bờ biển trước xói lở, nước biển dâng và thích ứng với biến đổi khí hậu ngày càng phức tạp. Những ví dụ dưới đây sẽ là minh chứng rõ nhất về hiệu quả của việc mở rộng không gian phát triển ra biển, phục vụ phát triển bền vững.

Bài ca mở đất - Xu thế tất yếu

Trên thế giới, hoạt động lấn biển diễn ra ở nhiều nước với quy mô và diện tích phụ thuộc vào điều kiện địa lý và khả năng từng quốc gia. Đề cập đến lấn biển thì địa điểm đầu tiên xuất hiện trong suy nghĩ mỗi người chính là Hà Lan. Ở phạm vi toàn thế giới, Hà Lan là quốc gia có lịch sử lấn biển lâu đời nhất (từ thế kỷ 14) xuất phát từ thực tế có đến trên 1/3 diện tích lãnh thổ nằm dưới mực nước biển trung bình, khoảng 65% diện tích nằm dưới mực nước triều cao. Quốc gia ở phía tây bắc châu Âu này được biết đến như một đất nước nằm thấp nhất so với mực nước biển trên thế. Vì vậy, diện tích Hà Lan rất nhỏ với chỉ 42.000km2 và dân số hơn 17,5 triệu người, nên đất là một tài sản vô cùng quý giá. Gần 21% dân số xứ sở cối xay gió đang sinh sống trong những vùng đất “ở dưới mặt biển” và phần lớn diện tích đất của nước này hiện nay đều là vùng đất lấn biển.

Hà Lan được coi là “quốc gia lấn biển” với rất nhiều dự án mở rộng quỹ đất về phía đại dương. Ảnh: Financial Times

Trong khi đó, đứng đầu danh sách lấn biển để mở rộng và phát triển cảng biển là Trung Quốc, với diện tích lấn biển vùng cửa sông Dương Tử thuộc thành phố Thượng Hải là 400km2, cảng Thiên Tân thuộc vịnh Bột Hải với 365km2 và TP. Đường Sơn (tỉnh Hồ Bắc) với 275km2. Diện tích lấn biển tại vịnh Tokyo (Nhật Bản) là 250km2, Incheon (Hàn Quốc) 220km2, vịnh San Francisco (Mỹ) 150km2, Mumbai (Ấn Độ) 148km2. Công quốc Monaco lấn biển thêm 0,4km2 - con số nhỏ bé nhưng từng đó cũng đã chiếm tới 20% lãnh thổ...

Lấn biển để sử dụng làm các khu đô thị, siêu đô thị, từ đó trở thành biểu tượng của quốc gia, vươn tầm quốc tế, phải kể đến New York, San Diego, Miami (Mỹ); Volendam, Rotterdam (Hà Lan); Thượng Hải, Hồng Kông, Ma Cao, Đài Loan (Trung Quốc); Tokyo (Nhật Bản); Pattaya, Phuket (Thái Lan) hay Singapore...

Đặc biệt, với diện tích “tí hon” nên vấn đề lấn biển đặc biệt được Chính phủ Singapore quan tâm đầu tư. Nhờ tích cực mở mang lãnh thổ bằng đất lấy từ những ngọn đồi, đáy biển và những nước lân cận, diện tích đất của quốc đảo sư tử đã tăng từ 581,5km2 ở thập niên 1960 lên 700km2 ngày nay và có thể sẽ tăng thêm 100km2 nữa đến năm 2030.

Ở Tây Bengal (Ấn Độ), 1.500km2 bờ biển đất ngập nước Sundarbans đã được khai hoang trong hơn 100 năm qua. Ở Trung Quốc, 9.200km2 (16%) diện tích đất ngập nước những năm 1970 đã trở thành đất liền vào năm 2007, hay 28% bãi triều xung quanh bờ biển Hoàng Hải cũng đã được cải tạo từ những năm 1980 đến cuối những năm 2000. Hơn 10% diện tích đất phát triển của Hồng Kông (Trung Quốc) có được nhờ lấn biển.

Ngoài ra, một trong những mục đích sử dụng đất lấn biển là mở rộng các đường băng sân bay. Trên toàn thế giới có trên 100 sân bay được xây dựng trên mặt nước với một phần hoặc toàn phần là đất lấn biển. Một trong những công trình tiêu biểu là Kansai - sân bay đầu tiên trên thế giới được xây dựng trên đảo nhân tạo - tại TP. Osaka, Nhật Bản.

“Những công trình thế kỷ” nhờ lấn biển

Tại Hà Lan, một trong những địa điểm nổi tiếng với danh hiệu “kỳ tích lấn biển” là Volendam, nằm bên bờ Biển Bắc, nơi được UNESCO công nhận là Di sản văn hóa thế giới. Xa xưa, Volendam là vùng đầm lầy ven biển. Những trận lũ lụt tuy gây thiệt hại nhưng cũng mang phù sa bồi đắp khiến nơi này dần dần trở thành vùng đất có thể trồng trọt và một cộng đồng dân cư mới hình thành khoảng thế kỷ 14 ở đây.

Do thường xuyên bị lũ lụt nên họ bắt đầu xây dựng những con đê cao khoảng 1-2m. Tuy nhiên, điều này vô hình trung lại biến Volendam thành “ốc đảo” chật chội khi dân số ngày càng tăng lên. Thay vì nâng cao đê cũ, từ năm 1927 đến 1932, người ta xây dựng đê mới Afsluitdijk dài 32km, rộng 90m, cao hơn 7m ngăn biển với hồ Ijmeer, tạo ra những chỗ trống cho nước dâng tự nhiên.

Những khoảng trống này rất quan trọng, vừa làm giảm sức mạnh của dòng nước dẫn đến giảm bớt thiệt hại do lũ lụt, vừa có thể lợi dụng lớp trầm tích bồi lắng lâu ngày để cải tạo thành đất đai canh tác. Đứng trên mặt đê ở Volendam nhìn ra phía Biển Bắc của Đại Tây Dương xa tít tắp đang vỗ sóng vào những khoảng trống do đê mới tạo nên, rồi quay lại nhìn về khu dân cư cũ có thể nhìn thấy mực nước biển cao hơn đất liền khoảng 3-5m. Đó chính là cách “người Hà Lan làm ra đất”.

Quang cảnh đảo nhân tạo Palm Jumeirah nhìn từ trên cao. Ảnh: the-palm.ae

Chiến lược lấn biển của Các tiểu vương quốc Ả rập thống nhất (UAE) lại không đơn giản chỉ là kinh tế. Họ muốn chứng minh cho thế giới thấy rằng, với tầm nhìn và ý chí, bất cứ quốc gia nào cũng có thể làm được những điều không tưởng. Minh chứng cho điều đó chính là Palm Jumeirah ở Dubai - hòn đảo nhân tạo trên biển lớn nhất thế giới, có hình dáng giống một cây cọ với thân vây và 17 cành, được bao quanh bởi một hòn đảo hình lưỡi liềm dài gần 11km. Nó độc và lạ khi không dùng bê tông cũng như sắt thép.

Các hòn đảo nhỏ được tạo ra chủ yếu từ cát được nạo vét từ đáy của Vịnh Ba Tư, phần bên của lưỡi liềm tiếp xúc với biển khơi được bồi đắp bằng đá tảng từ đất liền. Công việc bắt đầu vào năm 2001, đất đai và cơ sở hạ tầng cơ bản đã được hoàn thành vào năm 2004. Việc xây dựng các tòa nhà bắt đầu vào năm 2006 và những cư dân đầu tiên đến vào năm 2007.

Bên cạnh đó, có thể kể tới Burj Al Arab - công trình lấn biển chỉ có vỏn vẹn một tòa khách sạn, cách bãi biển Jumeirah (Dubai) khoảng 280m. Một điểm làm nên danh tiếng của Burj Al Arab chính là thiết kế hình cánh buồm của con thuyền truyền thống Ả rập khổng lồ trên mặt biển. Burj Al Arab được đầu tư hơn 70.000 tấn xi măng, 9.000 tấn thép với tổng chi phí lên đến 1,5 tỷ USD và xây dựng trong 5 năm (1994-1999), và riêng nền móng của khách sạn đã tiêu tốn 3 năm để hoàn thành.

Phải sử dụng đến 230 cột bê tông dài 40m đóng sâu xuống đáy biển làm bệ đỡ cho toàn bộ tòa nhà. Không “khổng lồ” như Palm Jumeirah, nhưng với sự đầu tư “khủng” và tinh tế, Burj Al Arab thu hút khách du lịch bởi vẻ đẹp ngoài sức tưởng tượng. Burj Al Arab là một trong những khách sạn cao nhất thế giới với độ cao 321m, được thiết kế với những tinh hoa của nền văn hóa Arab. Sở hữu những thiết kế cầu kỳ, xa hoa nhất thế giới như sân bay trực thăng gần mái nhà ở độ cao 210m so với mặt đất, sân tennis lơ lửng trên không, một nhà hàng dưới đại dương, tổng diện tích 24.000m2 được dát vàng hoặc pha lê swarovski, đá cẩm thạch statuario… Burj Al Arab gắn liền với tên gọi “khách sạn 7 sao đầu tiên của thế giới”.

Một góc khu dân cư The Pearl ở Qatar. Ảnh: Time Out Doha

Không chỉ là khu dân cư xa xỉ bậc nhất tại Doha (Qatar), The Pearl nổi tiếng với nhiều trải nghiệm đặc biệt. Hòn đảo có đường kính 4km và được tạo ra trên một vùng đất hoang, bờ biển dài 32km bao quanh bằng những căn biệt thự xa hoa, hàng chục chung cư cao tầng cao chọc trời và hàng trăm ngôi nhà. Dĩ nhiên, hòn đảo không thể thiếu các chuỗi nhà hàng, khách sạn xa xỉ, những cửa hàng hiệu sang trọng, đắt đỏ. Khi công trình được hoàn thành vào năm 2015, sức chức của hòn đảo lên tới 41.000 người. Hiện nay người ta cho rằng việc xây dựng The Pearl đã tiêu tốn hơn 15 tỷ USD.

The Pearl là một trong những dự án phát triển đầy tham vọng của các nhà đầu tư và cũng là dự án đầu tiên cho các vị khách quốc tế được miễn thuế và có những quyền lợi của một công dân thực thụ. Đây cũng là vùng đất đầu tiên ở Qatar dành quyền sở hữu nhà đất cho người nước ngoài. The Pearl được ví như viên ngọc quý giữa đất trời Doha. Nơi đây là địa điểm thu hút nhiều nhất du khách thuộc tầng lớp thượng lưu, các chính trị gia, chủ tịch nhiều tập đoàn và các ngôi sao lớn.

Ở cấp độ châu Á, Marina Bay Sands của Singapore chính là thành phố lấn biển lớn nhất và cao cấp nhất châu Á. Đây là tổ hợp khu kinh doanh, nghỉ dưỡng kết hợp casino, tọa lạc bên bờ vịnh Marina, gồm 3 tòa tháp cao 55 tầng với 2.590 phòng, 1 khu triển lãm và hội thảo rộng 120.000m2, khu trung tâm mua sắm với 300 cửa hàng và một sòng bạc siêu hiện đại có diện tích 15.000m2, bể bơi vô cực trên sân thượng có thể ngắm toàn cảnh thành phố. Nó mở cửa vào năm 2010 được xây trên diện tích lấn biển với lượng cát được đổ từ những năm 1970.

Trên đỉnh 3 tòa tháp 55 tầng là công viên Skypark mang hình dáng của một con tàu thủy khổng lồ với bể bơi ngoài trời lớn và cao nhất thế giới. Đến khi mở cửa hoàn toàn, tổ hợp này dự kiến sẽ đón từ 125.000 đến 150.000 người mỗi ngày. Với việc ra đời Marina Bay Sands, Singapore đã đánh một dấu mốc quan trọng khi bỏ lệnh cấm casino vốn có hiệu lực trong suốt 180 năm qua.

Hiện nay, khi đến Singapore, hầu hết các khách du lịch đều muốn đến thăm Marina Bay Sands. Marina Bay Sands được coi là “con gà đẻ trứng vàng” của đảo quốc sư tử. Mặt khác, Singapore đang cố gắng bớt phụ thuộc vào nguồn cung cát từ nước ngoài. Họ dùng đất cát từ các công trình xây dựng ngầm để chuyển sang các công trình lấp biển. Phần lớn nguyên vật liệu dùng trong công trình siêu cảng biển là đất đá từ các công trình xây dựng.

Hàn Quốc cũng được biết tới với dự án đê biển Saemangeum bao quanh một vùng biển có diện tích 40.100ha nằm giữa biển Hoàng Hải và cửa sông Saemangeum. Công trình này đã giúp Hàn Quốc có thêm 401km2, tương đương với 2/3 diện tích thủ đô Seoul.

Ban đầu chính phủ Hàn Quốc định dành 70% diện tích đất cải tạo cho sản xuất nông nghiệp, nhưng hiện nay sản lượng lương thực của Hàn Quốc đang vượt xa nhu cầu trong nước. Chính vì thế, Seoul dự kiến xây dựng khu vực này thành một thành phố mới nhằm phát triển các ngành công nghiệp, vận tải biển, du lịch, giải trí và trồng hoa. Saemangeum sẽ đóng vai trò quan trọng trong kế hoạch của Hàn Quốc nhằm phát triển khu vực bờ biển phía Nam thành một trung tâm vận tải, du lịch và công nghiệp xanh của khu vực Đông Bắc Á.

Sân bay Kansai ở Nhật Bản. Ảnh: The Japan Times

Cũng không kém gì các nước, Nhật Bản cũng có một dự án lấn biển độc đáo, đó là đảo sân bay nhân tạo độc đáo có tên sân bay Kansai thuộc TP. Osaka. Sân bay này được khởi công năm 1987, cách bờ 5km, trên một hòn đảo nhân tạo dài 4.000m và rộng hơn 1.200m ra đời từ thập niên 1980 với 20 tỷ USD tiền đầu tư. Tokyo khởi công dự án bằng cách đào 1,2 triệu giếng cát xuống lớp bồi tích, nhằm ổn định đáy biển cho đủ vững chãi. Tiếp đó, một bức tường bê tông dài 11km được hoàn thành trong vòng 3 năm, bao quanh khoảng đất xây sân bay như thành của bể bơi, ngăn nước biển tràn vào.

Tiếp theo, 48.000 khối bê tông, mỗi khối nặng 200 tấn, được xếp xuống nền móng. 180 triệu m3 đất lấy từ ba ngọn núi được đổ đầy vào khoảng trống bên trong bức tường cao tới 30m. Năm 2007, một đảo nhân tạo thứ hai đi vào hoạt động để giảm tác động của máy bay lên đường băng và nhà ga số 1. Đảo nhân tạo này có đường băng dài 4.000m và nhà ga số 2. Để duy trì giao lưu giữa sân bay với bên ngoài, trước hết Nhật Bản cho xây cầu sắt nối liền đảo với đất liền dài 3,7km.

Cầu gồm 2 tầng, tầng trên rộng 30m có 12 đường xe hơi chạy với tốc độ 80 km/h, tầng dưới là đường sắt. Cầu có 31 mố cầu mà tới 29 mố cầu phải xây trên mặt biển. Để xây mố cầu người ta đóng cọc sắt sâu xuống đáy biển tới 60m. Chiều cao của cầu là 108m. Dự án nói trên đã trở thành một trong những kiến trúc kỳ vĩ nhất thế kỷ XX, được so sánh với những siêu công trình như đập Hoover (Mỹ) hay kênh đào Panama.

Các nước quản lý, luật hóa về lấn biển ra sao?

Ở quy mô quốc tế, việc triển khai phương thức quản lý tổng hợp vùng bờ dựa vào hệ sinh thái đã được áp dụng từ những năm 1970, làm nền tảng cho việc điều phối các hoạt động phát triển ở vùng bờ, trong đó có hoạt động lấn biển, đảm bảo đồng thời các mục tiêu kinh tế, xã hội và môi trường. Năm 1994, Tổ chức Nông lương thế giới (FAO) đã xuất bản ấn phẩm Các khía cạnh thể chế và pháp lý về quản lý tổng hợp vùng bờ trong hệ thống pháp luật quốc gia.

Năm 2006, FAO tiếp tục phát hành ấn phẩm Luật quản lý tổng hợp vùng bờ, trong đó nhấn mạnh đổi mới về mặt pháp lý trong quản lý tổng hợp vùng bờ, đặc biệt là các hoạt động làm thay đổi điều kiện tự nhiên của bờ biển như lấn biển và xây dựng các đảo nhân tạo. Theo xu hướng này, nhiều quốc gia đã ban hành các quy định về quản lý hoạt động lấn biển trong khuôn khổ hệ thống pháp luật về quản lý tổng hợp vùng bờ.

Các dự án lấn biển liên quan đến nhiều vấn đề môi trường cần giải quyết để mang hiệu quả kinh tế xã hội cao. Ảnh: Aju News

Tuy nhiên, quản lý các hoạt động lấn biển là hoạt động rất phức tạp liên quan đến nhiều vấn đề, từ thẩm quyền cấp phép lấn biển, cơ chế chuyển đổi từ sử dụng biển thành sử dụng đất, việc bồi thường cho các chủ thể đang sử dụng biển và sở hữu sau khi lấn biển, cho đến triển khai thực hiện các dự án, công trình từ phạm vi nào được xem là lấn biển...

Là một trong những đất nước châu Á tổ chức lấn biển bài bản, quy mô nên Trung Quốc quy định về quản lý hoạt động lấn biển trong khuôn khổ quy định chung về quản lý hoạt động khai hoang, cải tạo đất năm 2011. Sau đó, tiếp tục đưa ra Thông tri về các giải pháp thực hiện quy định này vào năm 2012 và đã được sửa đổi bổ sung vào năm 2019. Đặc biệt, Bắc Kinh ban hành Thông tri về việc tăng cường bảo vệ các vùng đất ngập nước ven biển, kiểm soát chặt chẽ hoạt động lấn biển vào năm 2018; giao trách nhiệm quản lý cho Bộ Tài nguyên Thiên nhiên.

Tại Hàn Quốc, mỗi vùng đất được xác định trước sẽ được lấn biển phải bao gồm một kế hoạch lấn biển mô tả những chi tiết trong Quy hoạch tổng thể. Việc xây dựng các kế hoạch tổng thể để lấn biển được quy đinh như sau: Bộ trưởng Bộ Đại dương và Thủy sản lập Quy hoạch tổng thể cải tạo vùng nước công cộng 10 năm một lần, đảm bảo phù hợp với Quy hoạch không gian biển và Quy hoạch quản lý đô thị. Đồng thời, phải xin ý kiến trước của cơ quan Trung ương có liên quan và lắng nghe ý kiến của chính quyền địa phương liên quan. Kế hoạch lấn biển cho từng vùng đất được xác định trước sẽ được khai báo, được lập trong thời hạn 5 năm.

Tại Nam Phi, Luật quản lý tổng hợp vùng bờ (sửa đổi) đã quy định việc quản lý hoạt động lấn biển nhằm cải thiện quyền tiếp cận của người dân với biển, bảo vệ các hệ sinh thái nhạy cảm của vùng bờ, bảo đảm chức năng tự nhiên của các quá trình động lực vùng bờ, bảo vệ tính mạng, tài sản và các hoạt động kinh tế trước các rủi ro phát sinh do các quá trình động lực vùng bờ gây ra. Luật cũng quy định quản lý các hoạt động lấn biển phục vụ lợi ích quốc gia, công cộng và các hoạt động lấn biển phục vụ mục đích kinh tế, mục đích khác. Năm 2018, trên cơ sở luật này, Bộ Môi trường đã ban hành quy định rõ về việc đánh giá, chấp thuận các dự án lấn biển.

Trong khi đó, Singapore quy định Chính phủ có thẩm quyền cho phép xây dựng bến tàu, cầu tàu, đê chắn sóng và cho phép các dự án lấn biển từ bãi bồi hoặc từ đáy biển (phải được sự đồng ý của Quốc hội trong một số loại dự án lấn biển lớn hơn 8ha). Khi được cho phép lấn biển thì tất cả các tổ chức, cá nhân có lợi ích từ các vùng biển sẽ không có quyền đòi bồi thường. Sau khi hoàn thành dự án lấn biển thì Tổng thống phải công bố vùng lấn biển là đất đai và chuyển sang chế độ sử dụng đất.

Tương tự, Tavalu quy định lấn biển bao gồm các công trình bến nổi, cầu, bến tàu, ụ tàu, cầu tàu, kè đá, ở bãi bồi ven biển và đáy biển, cũng như quy định chi tiết về trình tự thủ tục trước khi cấp phép dự án lấn biển. Về phần mình, Bermuda quy định Bộ trưởng có quyền phê duyệt việc lấn biển từ đáy biển ở bất cứ khu vực nào nằm trong ranh giới ngoài rạn san hô của nước này./.

Minh Anh