Trung Quốc tiếp tục hợp tác đầu tư ba dự án đường sắt của Philippines

“Lựa chọn tốt nhất”

Bộ Giao thông Vận tải Philippines vừa cho biết, Bắc Kinh vẫn là “lựa chọn tốt nhất” của nước này để tiếp tục 3 dự án đường sắt quan trọng bao gồm: tuyến đường sắt Mindanao, đường sắt Quốc gia Philippines (PNR) Nam Long Haul và Subic - Clark.

Ảnh minh họa. Nguồn: ITN

Trước đó, hồi cuối tháng 7, Chính phủ Philippines đã thông báo hủy bỏ hiệu lực của ba dự án đường sắt lớn này với các đối tác Trung Quốc, được khởi xướng dưới thời chính quyền Rodrigo Duterte tiền nhiệm với lý do rằng Bắc Kinh đã không thực hiện theo các yêu cầu cấp vốn mà Chính phủ Duterte đã nhiều lần đề xuất.

Cho dù nguyên nhân hủy bỏ là do sự chậm trễ của bộ máy hành chính hoặc lo lắng về rủi ro chính trị, thì vấn đề cũng đã được giải quyết. Tuần trước, chính quyền mới của Tổng thống Ferdinand Marcos Jr đã gia hạn các cuộc đàm phán với Trung Quốc về các vấn đề này, một động thái có thể mở đường cho Trung Quốc tiếp tục trở thành bên đầu tư và thi công chính của ba dự án này.

Điều đó có nghĩa là sau một thỏa thuận đường sắt bất thành vào năm 2003, Trung Quốc cuối cùng đã thâm nhập vào lĩnh vực đường sắt của Philippines. Và Bắc Kinh đang cho thấy sự hiện diện của họ một cách mạnh mẽ nhất khi thi công đồng thời ba tuyến đường sắt với tổng chiều dài khoảng 739km, dài gấp hơn 9 lần so với dự án Northrail mà nước này từng để vuột mất trước đây.

Ông trùm trong lĩnh vực đường sắt

Trung Quốc bước vào “thị trường” đường sắt Philippines hoàn toàn tự tin bởi nước này đã phát triển năng lực kỹ thuật đẳng cấp cùng một nguồn tài chính cạnh tranh các tiêu chuẩn hiện hành.

Từ năm 2000 đến năm 2019, Trung Quốc đã xây dựng 9.485km đường sắt tiêu chuẩn trong nước - tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm là 1,07%. Kể từ năm 2008, quốc gia này cũng đã xây dựng 37.900km đường sắt cao tốc. Điều này không bao gồm các dự án đường sắt ở nước ngoài, đặc biệt là sau khi triển khai Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) vào năm 2013. Chi phí đường sắt chưa từng có trên mỗi kilômét và tốc độ hoàn thành các dự án đáng kinh ngạc khiến Trung Quốc trở thành cường quốc trong lĩnh vực đường sắt toàn cầu.

Năm ngoái, Trung Quốc đã giao đường sắt cho Lào chỉ sau 5 năm thi công gian khổ ở miền núi phía bắc đất nước. Dự án ở Lào trị giá 5,9 tỷ USD, dài 422km có 75 đường hầm chạy dài 198km và các cây cầu kéo dài 62km, được kết nối trực tiếp với Côn Minh, thủ phủ của tỉnh Vân Nam, Tây Nam Trung Quốc, qua tuyến Yuxi - Mohan. Kỳ quan kỹ thuật này đã trở thành một quảng bá quan trọng về chiến lược BRI khổng lồ của Trung Quốc.

Bắc Kinh cũng đang xây dựng Đường sắt cao tốc Jakarta - Bandung của Indonesia, dự kiến được hoàn thành vào năm tới và tuyến đường sắt bờ Đông của Malaysia, dự kiến hoàn thành vào năm 2026.

Trung Quốc cũng đang đàm phán với Thái Lan và Myanmar về các thỏa thuận đường sắt tương tự. Vì vậy, một thập kỷ kể từ khi Philippines hủy bỏ hợp đồng Northrail, Trung Quốc đã vươn lên thành một cường quốc đường sắt ở khu vực.
Với việc Chính quyền Manila gia hạn các cuộc đàm phán cho ba tuyến đường sắt, nước này có thể không còn “nước ngoại lệ” của Đông Nam Á khi loại trừ Trung Quốc là đối tác trong lĩnh vực đường sắt. Quốc gia này dự đoán sẽ hoàn thành nhanh chóng ba tuyến đường sắt trước khi Tổng thống Marcos rời nhiệm sở vào năm 2028. Điều đó được kỳ vọng sẽ giúp Philippines không còn tụt hậu so với việc các dự án xây dựng đường sắt vô cùng phát triển của khu vực.

Yếu tố Nhật Bản

Hai tuần trước, một số thượng nghị sĩ Philippines đã tỏ ý muốn ưu tiên Nhật Bản trở thành đối tác cho dự án đường sắt của nước này. Điều này hoàn toàn dễ hiểu khi Nhật Bản có bề dày kinh nghiệm trong lĩnh vực đường sắt; đồng thời cũng được vinh danh là nhà tài trợ hàng đầu của Philippines.

Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) do Nhật Bản đứng đầu, một nhà tài trợ quan trọng khác cho nhiều dự án ở Philippines cũng có trụ sở chính tại Manila. Tuy nhiên, với nhu cầu cơ sở hạ tầng ngày càng tăng của Philippines, việc bắt tay với nhiều đối tác sẽ tốt hơn.

Trên thực tế, Nhật Bản đang tập trung cho dự án tàu điện ngầm có tổng trị giá lên đến 7 tỷ USD tại khu đô thị sầm uất Metro Manila, kéo dài từ Quezon City (phía bắc Metro Manila) đến Sân bay Quốc tế Ninoy Aquino - cửa ngõ chính của đất nước Phillipines; và tuyến đường sắt Bắc Nam Calamba-to-Clark (NSCR). Điều này làm dấy lên lo ngại về khả năng của Nhật Bản trong việc bảo lãnh các dự án hàng đầu khác.

Lãi suất thấp cũng được coi là một yếu tố khiến Nhật Bản được các nhà lập pháp Philippines lựa chọn thay vì Trung Quốc. Tuy nhiên, Bộ Tài chính Philippines cho biết, lãi suất của Trung Quốc đối với các khoản vay của họ, tính bằng đôla Mỹ, ngang bằng với các bên cho vay khác.

Ví dụ, tài trợ của Trung Quốc cho đập Kaliwa và Dự án Thủy lợi sông Chico vừa hoàn thành có lãi suất danh nghĩa là 2% với thời gian đáo hạn 20 năm và thời gian ân hạn 7 năm. Ngược lại, khi quy đổi sang đôla, lãi suất tài trợ của Nhật Bản cho NSCR sẽ ở mức 2,7% cho các điều khoản tương tự, trong khi nguồn tài trợ của Hàn Quốc cho Cảng container quốc tế Cebu mới là 1,36%.

Khi lạm phát và lãi suất tăng, Manila khó tìm kiếm các khoản dự phòng tốt hơn để khiến cho các dự án của mình trở nên khả thi và các khoản nợ bền vững. Do đó, việc bảo đảm các điều khoản lãi suất có lợi hơn có thể là nguyên nhân đằng sau những nỗ lực của Manila dưới thời Tổng thống Marcos nhằm khởi động lại các cuộc đàm phán về ba tuyến đường sắt được đề xuất.

Nhu cầu vận chuyển của Philippines

Vận tải công cộng đang là một vấn đề cấp thiết đặt ra đối với nền kinh tế phát triển nhanh nhất Đông Nam Á. Một nghiên cứu năm 2018 của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản cho thấy Philippines thiệt hại 3,5 tỷ peso (62,4 triệu USD) mỗi ngày vì tình trạng tắc đường đã trở thành “đặc sản”, đặc biệt là ở các thành phố lớn như Metro Manila. Số tiền này có thể tăng lên 5,4 tỷ peso mỗi ngày vào năm 2035 nếu vấn đề vẫn tiếp diễn.

Vùng Thủ đô Quốc gia, tập hợp 16 thành phố và một đô thị với tổng dân số hơn 14 triệu người, chỉ được phục vụ bởi ba hệ thống giao thông công cộng đô thị. Chính phủ của cựu Tổng thống Duterte bắt đầu mở rộng các tuyến tàu điện ngầm này đến các tỉnh lân cận (ví dụ: LRT-1 đến Cavite và MRT-7 đến Bulacan) để cải thiện tình trạng giao thông.

Các tuyến đường sắt mới bên ngoài Metro Manila cũng đang được xây dựng (chẳng hạn như NSCR) hoặc đang được xem xét xây dựng để thông các thành phố lớn và thúc đẩy các hoạt động kinh tế ở các tỉnh khác.

Bên cạnh lợi thế công nghiệp của Trung Quốc, chi phí đã được thanh toán khiến quốc gia này trở thành một lựa chọn hợp lý cho ba tuyến đường sắt. Cả hai bên đã đầu tư nhiều thời gian và nguồn lực để đàm phán và thực hiện các công việc sơ bộ liên quan để các dự án được triển khai. Nghiên cứu khả thi cho dự án đường sắt Mindanao đã được thực hiện và 6,5 tỷ peso đã được phân bổ cho việc mua lại quyền ưu tiên. Trung Quốc chỉ cần cung cấp danh sách rút gọn các nhà thầu để tiến hành.

Đối với Dự án Đường sắt Nam Long của PNR, 14 tỷ peso đã được chi cho tư vấn quản lý dự án và một tập đoàn các công ty Trung Quốc đã có được hợp đồng thiết kế và xây dựng.

Chủ tịch Ủy ban Cách thức và Phương tiện của Hạ viện Philippines Jose Maria Clemente Salceda cho biết vào tuần trước: “Với những tiến bộ đã đạt được của dự án đường sắt Bicol, có vẻ như cách tốt nhất về phía trước là giữ thỏa thuận với Trung Quốc, trên cơ sở có một số thay đổi về lãi suất”.

Quỳnh Vũ