Trung Quốc thiếu 'mặn mà' với dự án đường bộ của Thái Lan nhằm thay thế eo biển Malacca?

Với kinh tế Trung Quốc, eo biển Malacca được coi là điểm đặc biệt dễ bị tổn thương. Nhiều nguyên liệu thiết yếu - đặc biệt là dầu thô và khoáng sản, có tầm quan trọng chiến lược to lớn - được vận chuyển qua tuyến đường biển này.

Trong nhiều thập kỷ, Bắc Kinh đã tìm kiếm các giải pháp thay thế như đường ống dẫn khí đốt từ Trung Á, hành lang kinh tế Trung Quốc -Pakistan (ảnh), đường ống nối các cảng của Myanmar với tỉnh Vân Nam hay mạng lưới tàu chở hàng Trung Quốc-châu Âu.

Lựa chọn mới nhất vừa xuất hiện, đó là dự án Land Bridge ở Thái Lan, sử dụng tuyến đường bộ và đường sắt để nối Biển Andaman với Vịnh Thái Lan, hoàn toàn bỏ qua eo biển Malacca.

Dự án thay thế cho kênh đào Kra gây tranh cãi và tốn kém hơn, đã được Thủ tướng Thái Lan Srettha Thavisin đề cập khi ông tham dự Diễn đàn hợp tác quốc tế Vành đai và Con đường vào giữa tháng 10-2023.

Ngày 13-11, Thủ tướng Thái Lan Srettha Thavisin cũng đã trình bày trước các nhà đầu tư ở San Francisco, Mỹ rằng dự án này có thể cắt giảm thời gian di chuyển trung bình 4 ngày và giảm chi phí vận chuyển xuống 15%.

Ông cho biết với lưu lượng tàu thuyền sắp vượt quá sức chứa của Malacca vào năm 2030, dự án mới sẽ đảm bảo cho dòng chảy hàng hóa được thông suốt.

Dự án tên Land Bridge sẽ có tổng kinh phí khoảng 1.000 tỷ baht (28 tỷ USD). Các cảng biển sẽ được xây dựng ở hai bên bán đảo phía nam của Thái Lan và được kết nối với một mạng lưới đường cao tốc và đường sắt dài 100km

“Landbridge mang đến cơ hội chưa từng có để đầu tư vào dự án quan trọng về mặt thương mại và chiến lược kết nối Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, kết nối người dân ở phương Đông với phương Tây”, Thủ tướng Srettha Thavisin nhấn mạnh

Truyền thông Thái Lan đưa tin, dự án có thể tạo ra 280.000 việc làm tại địa phương và Bangkok hy vọng sẽ động thổ vào năm 2025 và hoàn thành năm 2030.

Dự án này cũng được giới thiệu với các nhà đầu tư Trung Quốc và Ảrập Xê Út. Thái Lan cho phép các nhà đầu tư nước ngoài sở hữu hơn 50% cổ phần trong liên doanh xây dựng cảng và cơ sở hạ tầng liên quan.

Bắc Kinh chưa công khai bình luận về kênh đào hay cầu đất liền, và cả hai đều không được đưa vào danh sách các dự án Vành đai và Con đường do Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia, cơ quan hoạch định kinh tế hàng đầu của đất nước đưa ra.

Tuy nhiên, ông Lu Xiang, nhà nghiên cứu cấp cao của Viện Khoa học Xã hội Trung Quốc có trụ sở tại Bắc Kinh, cho biết: “Trung Quốc không bị thuyết phục về những gì họ có thể mong đợi từ dự án”.

Ông Lu Xiang cho rằng, việc dỡ hàng và tải lại hàng sẽ phức tạp và có thể không cắt giảm chi phí ở mức độ đáng kể.

Tương tự, David Zweig, Giáo sư danh dự của Đại học Khoa học và Công nghệ Hồng Kông, cho rằng: “Xét về việc giảm lượng dầu đi qua Malacca, việc dỡ hàng, vận chuyển bằng tàu hỏa và sau đó tải lên sẽ rất tốn kém”.

Ông nói thêm: “Trung Quốc hiện khá bận rộn trên tuyến đường sắt Côn Minh-Kuala Lumpur (đã hoàn thành đến Viêng Chăn) nên họ có thể không muốn thực hiện một dự án khác”.

Còn bà Tjia Yin-nor, Phó giáo sư về quan hệ công chúng của Đại học Thành phố Hồng Kông, cho biết Bắc Kinh có thể sẽ không hào hứng tham gia vào các dự án lớn trong thời gian tới, vì họ đã tuyên bố chuyển sang những nỗ lực “nhỏ nhưng thông minh”.

“Hợp tác phát triển quốc tế liên quan đến Sáng kiến Vành đai và Con đường đã giảm kể từ năm 2019 cả về số lượng dự án và số tiền tài trợ. Họ sẽ thận trọng hơn trong việc xác định các dự án chất lượng để đầu tư”, bà Tjia Yin-nor nói