(baodautu.vn) Mang tính nội bộ, song cuộc họp về Đề án đột phá về hạ tầng giao thông do Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) tổ chức vào tuần qua, lại được dư luận hết sức quan tâm bởi nội dung Đề án xoay quanh hai vấn đề “nóng” nằm trong chương trình nghị sự của Quốc hội.

Đó là tái cơ cấu đầu tư công và tạo nền tảng cho tăng tốc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giai đoạn 5 năm tới .

Không chỉ lãnh đạo ngành, mà cả nền kinh tế đang chờ ở Đề án lời giải cho câu hỏi: trong bối cảnh nguồn vốn hạn hẹp, thì sẽ đột phá ở khâu nào, với mục tiêu ra sao? Chẳng hạn, sẽ phải xác định ưu tiên xây dựng tuyến nào khi muốn đột phá trong lĩnh vực đường bộ cao tốc? Bao giờ sẽ thông mạch tuyến cao tốc Bắc- Nam? Và để tạo bước đột phá trong xây dựng hạ tầng giao thông, thì bước đột phá đầu tiên phải tập trung vào vốn và con người, nhưng đột phá thế nào?...

Tới nay, những mong muốn này vẫn chưa đạt được. Việc lãnh đạo Bộ GTVT yêu cầu phải hoàn thiện thêm khá nhiều nội dung trong Đề án trước khi lấy ý kiến các chuyên gia và các bộ, ngành liên quan vào cuối quý IV/2011, đã cho thấy tính chất phức tạp của vấn đề.

Nguồn vốn ngân sách năm 2012 và những năm tiếp theo cho giao thông chỉ đáp ứng được khoảng 45% nhu cầu. Như vậy, cơ chế đột phá về vốn cho giao thông không thể trông chờ vào vốn ngân sách, phát hành trái phiếu hay ODA, mà phải tính toán huy động ở nhiều thành phần kinh tế khác, trong đó cần ưu tiên phát triển hình thức hợp tác công - tư (PPP). Cách thức huy động vốn xã hội cho các dự án cũng phải thay đổi theo hướng đặt lợi ích quốc gia lên trên lợi ích cục bộ của các địa phương, xác định rõ phần vốn nhà đầu tư, Nhà nước đóng góp bao nhiêu, địa phương đóng góp thế nào, chứ không thể như trước, theo đó chỉ coi xây đường là của ngành giao thông, khi đường làm xong là địa phương thi nhau cắt đất làm dự án, không đóng góp gì.

Đây là những bài toán có đề bài rất rõ, nhưng không dễ đưa ra lời giải hợp lý khi những cơ chế huy động vốn mới hiện vẫn ở trong giai đoạn “dò đá qua sông”.

Lời giải cho đột phá về con người cũng cần phải tính toán và có chính sách hợp lý. Những năm vừa qua, các doanh nghiệp trong lĩnh vực xây dựng giao thông dù có truyền thống, thương hiệu, nhưng do chậm đổi mới, thích nghi với cơ chế thị trường, năng lực quản trị doanh nghiệp tụt hậu nên năng lực cạnh tranh ngày càng mai một.

Bên cạnh đó, trong cơ chế đấu thầu hiện tại, chỉ trừ nguồn vốn của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), các nhà tài trợ vốn ODA còn lại không chấp thuận việc doanh nghiệp nhà nước trực thuộc bộ chủ quản được tham gia đấu thầu. Thực tế này vô hình trung đặt các tổng công ty lớn - lực lượng chủ lực của ngành GTVT - phải đứng ngoài rìa. Đề xuất mới đây của Bộ GTVT về tái cơ cấu các đơn vị này theo hướng hình thành những tập đoàn xây lắp giao thông chưa phải là phương án đủ sức thuyết phục, nhất là khi còn những ý kiến khác nhau về hiệu quả của mô hình tập đoàn nhà nước.

Đột phá hạ tầng giao thông để phát triển kinh tế - xã hội là nhiệm vụ trọng tâm hàng đầu đã được Đảng và Nhà nước xác định. Song trong bối cảnh vừa phải thực hiện cắt giảm đầu tư công, vừa phải tái cơ cấu doanh nghiệp, thì nhiệm vụ này hết sức nan giải, đòi hỏi phải nỗ lực, quyết tâm và có phương án thật sự hiệu quả.