Nhiều giải pháp đã được đề xuất, đưa ra áp dụng để giảm kẹt xe chỉ là những ý tưởng hay cách làm theo kiểu định tính hoặc là giải pháp tình thế chứ không tập trung đột phá một cách hiệu quả vào lĩnh vực vận tải công cộng và giảm lượng xe cá nhân đang tăng nhanh nên công tác chống ùn tắc đã tỏ ra kém hiệu quả.

Kỳ 1: Càng chống càng ùn tắc

Để giải quyết chuyện kẹt xe ở TP Hồ Chí Minh, những năm qua thành phố đã gồng sức đầu tư nguồn vốn rất lớn để mở rộng lòng đường, tạo giao cắt khác mức tại các giao lộ bằng cầu vượt, hầm chui… gần đây nhất, việc khởi động lại phương án thu phí đối với xe ôtô ra vào khu vực trung tâm thành phố và cho lưu thông thành một chiều với nhiều tuyến đường tiếp tục được Sở GTVT thành phố xem xét.

Song nhiều giải pháp đã được đề xuất, đưa ra áp dụng chỉ là những ý tưởng hay cách làm theo kiểu định tính hoặc là giải pháp tình thế chứ không tập trung đột phá một cách hiệu quả vào lĩnh vực vận tải công cộng và giảm lượng xe cá nhân đang tăng nhanh nên công tác chống ùn tắc đã tỏ ra kém hiệu quả.

Nhận xét về đề xuất mang tính cưỡng bức đã được nêu ra là không cho xe có biển số đăng ký của tỉnh, thành khác lưu thông trên địa bàn TP Hồ Chí Minh, TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học - Công nghệ và Quản lý (Hascon) cho rằng đây là một cách làm từ thời “ngăn sông cấm chợ” với những hệ lụy khó có thể tính toán hết.

Ngay như ý tưởng chỉ cho xe có biển số chẵn được lưu hành vào ngày chẵn, xe biển số lẻ chỉ được lưu hành vào ngày lẻ, theo TS Phúc cũng vẫn lại là một “tối kiến”. Bởi với giải pháp này, sơ bộ đánh giá có thể dễ dàng thấy rằng số lượng xe trên mặt đường sẽ giảm đi một nửa, đồng nghĩa với tình trạng kẹt xe cũng giảm theo.

Nhưng làm như vậy sẽ đẩy lượng xe máy cá nhân trên địa bàn tăng nhanh và làm khổ người dân do mỗi người sẽ phải sở hữu cùng lúc đến 2 xe máy mang biển số chẵn và lẻ để đi làm hằng ngày. Những người khó khăn cũng buộc phải mua thêm một chiếc xe đạp để luân phiên đi làm nếu không muốn ngày làm, ngày nghỉ.

TS Nguyễn Bách Phúc nhận xét, khi đó tổng số xe trên mặt đường không tăng lên, nhưng hiện tượng ùn ứ giao thông, kẹt xe sẽ tăng lên một hai lần vì tốc độ xe đạp chậm hơn nhiều so với tốc độ xe gắn máy.

Tao dot pha voi phuong tien ca nhan va xe buyt de giam ket xe cho TP HCM - Anh 1

Kẹt xe xảy ra thường xuyên ngay tại giao lộ đã được làm cầu vượt.

Trước đề nghị là điều kiện để được phép mua sắm xe hơi là phải có chỗ đỗ xe hoặc bị thu phí khi lưu thông vào trung tâm... theo TS Phúc, đây cũng lại là những ý kiến không có cơ sở khoa học hay pháp lý nào mà chủ yếu chỉ nhằm đổ tội cho xe cá nhân, rồi đánh vào túi tiền của người sử dụng. Chứ những giải pháp hành chính này đã không đưa ra được cơ sở khoa học nào để đánh giá sẽ giảm được bao nhiêu phần trăm lượng xe trên đường và hiệu quả thế nào đối với tình trạng kẹt xe.

Với các giải pháp tích cực hơn là xây dựng hạ tầng, mở rộng đường sá cũng vậy. Khi đưa ra phương án xây cầu tượt tại ngã sáu Cộng Hòa - cửa ngõ ra vào sân bay Tân Sơn Nhất hay vòng xoay ngã tư Thủ Đức, vòng xoay Hàng Xanh để tạo giao cắt khác mức, các cơ quan có trách nhiệm của thành phố đều khẳng định chắc nịch rằng có cầu vượt, sẽ giảm kẹt xe cục bộ tại các giao lộ này.

Nhưng thực tế, sau khi làm cầu vượt, tình trạng ùn tắc giao thông vẫn diễn ra thường xuyên, riêng với cầu vượt tại vòng xoay ngã sáu Cộng Hòa, kẹt xe còn xảy ra trầm trọng hơn trước.

Trước thực trạng ùn tắc ở các giao lộ, trong một khảo sát về vấn đề này, KTS Khương Văn Mười, Hội Kiến trúc sư Việt Nam đã khuyến cáo cần đưa ra những giải pháp, ý tưởng riêng cho từng nút giao thông tại các ngã 5, ngã 6 hoặc ngã 7 hay xảy ra kẹt xe để để thiết kế phân luồng, phân cách, lập hướng giao thông khác mức cho phù hợp.

Đường phố quá tải do xe cá nhân, nhưng ngay cả việc quản lý, khai thác hạ tầng cũng đang tỏ ra có vấn đề. Chẳng hạn, tuyến đường Phạm Văn Đồng được đầu tư hàng ngàn tỷ đồng để mở rộng, thì hầu như chỉ để phục vụ một lượng ít ỏi xe tải nhỏ và xe hơi lưu thông do nhiều tuyến kết nối với đường này đã được cắm biển báo hạn chế trọng tải.

Đã vậy, đơn vị quản lý giao thông lại dành phần lớn diện tích mặt đường cho các làn xe ôtô trong khi xe máy lưu thông trên tuyến cửa ngõ này khá đông, cũng chỉ được dồn vào một làn hỗn hợp phía trong khiến lưu lượng xe 2 bánh dày đặc. Phải đến khi dư luận bức xúc lên tiếng, đơn vị quản lý tuyến mới cho phép xe máy được lưu thông vào làn ôtô trong 2 tiếng vào giờ cao điểm buổi sáng và 2 tiếng trong giờ cao điểm buổi chiều để giảm tải cho làn xe máy phía trong.

Thường xuyên bị cảnh ùn ứ phương tiện gây ảnh hưởng đến kinh doanh, ông Đặng, một người dân buôn bán ven tuyến này phản ứng: “Cho phép xe máy chạy vào làn ôtô thì treo biển báo to lên và ghi rõ là cho phép đi. Ghi cấm từ giờ này đến giờ kia trên cái biển chút xíu vậy ai mà biết”.

Thực tế, nhiều người đi xe máy đã không thấy biển báo hoặc không biết được phép đi vào làn đường dành cho ôtô những giờ không cấm nên làn đường ôtô trên tuyến luôn thông thoáng, còn làn xe máy lại dày đặc, thường xuyên ùn ứ tại các giao lộ vào giờ cao điểm.

Về tình trạng khai thác diện tích mặt đường chưa hiệu quả, ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản thành phố góp ý, đoạn đường dẫn lên tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây dài 4,5km từ nút giao thông trên đường Mai Chí Thọ đến nút giao với đường Vành đai 2 và đường Võ Chí Công ở quận 2 có đến 4 làn xe ôtô và 2 làn dừng xe khẩn cấp. Đoạn đường dẫn này hỗ trợ xe ôtô di chuyển rất thuận lợi từ hướng quận 2 sang quận 9 và ngược lại.

Nhưng trong khi mật độ xe ôtô còn ít, nhu cầu đi lại bằng xe máy của người dân 2 quận ven này rất lớn, trong khi đường song hành cho xe máy lưu thông còn chưa có; tuyến đường Đỗ Xuân Hợp, đường Nguyễn Duy Trinh và đường Vành đai 2 chưa được mở rộng, chưa đủ quỹ đường phục vụ dân sinh… nên việc cấm xe 2 bánh lưu thông trên tuyến đường dẫn này dẫn đến việc không khai thác tối ưu năng lực giao thông của đường dẫn, gây thêm áp lực kẹt xe cho các tuyến khác.

Đức Thắng