Các phương tiện tham gia giao thông thủy ngày càng tăng cao do sông Mê Kông trở thành đường giao thông quan trọng kết nối với hệ thống giao thông buôn bán trên thế giới và ngày càng trở nên được ưa thích trong ngành Du lịch. Tuy nhiên, việc dân số tăng cao, biến đổi khí hậu và sự phát triển kéo theo những vấn đề khác đang tạo nên một sức ép vô cùng lớn cho hệ thống giao thông khu vực.

Suc ep dan so len giao thong thuy tieu vung song Me Kong - Anh 1

Ngày nay, hệ thống giao thông đường thủy đã trở thành đường nối quan trọng với các tuyến thương mại quốc tế và ngày càng thu hút nhiều khách du lịch. Khi vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn qua một chặng đường dài thì vận chuyển bằng đường sông rẻ và hiệu quả hơn so với đường bộ và cũng là giải pháp tốt hơn cho môi trường.

Mặc dù việc vận chuyển bằng đường sông thường gặp khó khăn do sự thay đổi lên xuống của mực nước giữa các mùa, nhưng theo báo cáo của Ủy hội Mê Kông thì khối lượng hàng hóa được vận chuyển qua đường sông tăng lên đến hai lần trong vòng bốn năm (từ 2004 đến năm 2008). Hiện nay, trao đổi thương mại qua đường thủy ở các nước cuối nguồn sông Mê Kông bao gồm Việt Nam và Campuchia tăng đáng kể.

Đồng bằng sông Cửu Long hiện là khu vực có mật độ dân cư đông nhất toàn lưu vực sông Mê Kông với diện tích 40.548,2km² và tổng dân số của các tỉnh trong vùng là 17.330.900 người. Con số này chiếm 13% diện tích cả nước và hơn 19% dân số. Những năm qua, tốc độ tăng trưởng khu vực này cao hơn cả nước (năm 2015 tăng 7,8% trong khi cả nước tăng 6,8%). Đây là khu vực chiếm 56% sản lượng lúa cả nước và xuất khẩu gạo từ toàn vùng chiếm tới 90% sản lượng, chưa kể thủy sản chiếm 70% diện tích. Đây được xem là khu vực có hệ thống giao thông đường thủy có thế mạnh nhất so với cả nước cũng như các nước lân cận.

Thế nhưng, việc tình trạng dân số tăng nhanh, kéo theo sự phát triển của thủy điện, các kênh rạch bị lấp, hệ thống sông ngòi bị lấn chiếm, cộng thêm tác động mạnh mẽ của biến đổi khí hậu khiến khu vực đồng bằng sông Cửu Long chưa phát huy được hết năng lực của hệ thống đường thủy nội địa trong vùng.

Mặc dù có ưu thế nổi trội về vận tải hàng hóa số lượng lớn với chi phí thấp, tính an toàn cao, ít gây ô nhiễm môi trường so với nhiều loại hình vận tải khác nhưng thời gian qua, vận tải thủy nội địa ở khu vực vẫn phát triển chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế vốn có.

Có thể kể đến những tồn tại, bất cập trong phát triển vận tải thủy nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long như: Sự phối hợp giữa 2 phương thức vận tải thủy và vận tải đường bộ còn kém do hệ thống kết cấu hạ tầng chưa đồng bộ. Riêng hệ thống bến bãi thủy nội địa phần lớn còn thô sơ, các dịch vụ hỗ trợ chưa phát triển nên vận tải thủy khó phát huy lợi thế, chưa đáp ứng được hình thức vận tải đa phương thức.

Bên cạnh đó, số cảng, bến thủy nội địa tuy nhiều nhưng phần lớn trang thiết bị bốc xếp hàng hóa chưa được đầu tư hiện đại, nhiều bến cảng thiếu đường bộ kết nối. Toàn vùng hiện có 2.167 cảng sông và bến xếp dỡ, trong đó chủ yếu là cảng sông nhỏ và không có cảng container chuyên dùng và chỉ có vài cảng có khả năng tiếp nhận hàng container hạn chế với quy mô nhỏ, trang thiết bị thô sơ và năng suất thấp.

Đặc biệt, việc chưa có các tuyến vận tải ven biển để giảm tải cho đường bộ, đồng thời tăng năng lực thu gom, vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu từ đồng bằng sông Cửu Long đến các cảng biển lớn tại TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai… đã khiến cho thế mạnh của loại hình này dường như chưa được khai thác hết.

Suc ep dan so len giao thong thuy tieu vung song Me Kong - Anh 2

Chợ nổi Cái Răng

Dân số tăng nhanh, việc người dân tập trung sinh sống và phát triển dọc các quốc lộ ngày càng nhiều. Dẫn chứng cho thấy, thời gian qua, Bộ GTVT cũng quan tâm đầu tư hệ thống đường bộ với nhiều trục quốc lộ được nâng cấp, mở rộng và nhiều cầu lớn được xây dựng như: QL1, tuyến N2, trục ven biển phía Nam, cầu Cần Thơ, Mỹ Thuận… khiến cho việc sử dụng vận tải đường bộ càng được thúc đẩy, mặc dù chi phí vận tải đường bộ cao hơn rất nhiều so với đường thủy nội địa.

Do hạn chế về năng lực cảng biển, gần 80% hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng phải thông qua hệ thống cảng Đông Nam bộ với cự ly vận tải từ 100 - 300km nhưng 70% lượng hàng hóa trên vẫn phải chuyển tải về các cảng TP. Hồ Chí Minh và Cái Mép bằng đường bộ. Đối với vận tải container thì tỷ lệ này lên tới gần 90%. Điều này cho thấy nhu cầu dịch vụ vận tải nhanh chóng trong vận tải nối tuyến đến TP. Hồ Chí Minh, trong đó hàng hóa lưu thông có xu hướng gồm hàng có giá trị gia tăng cao hơn.

Trong giai đoạn tới, Bộ GTVT cũng đã đưa ra những giải pháp khuyến khích đầu tư phát triển vận tải thủy như: Có chính sách ưu đãi về đất đai, thuế…, khuyến khích các doanh nghiệp hợp tác liên kết xây dựng cảng container, đầu tư thiết bị xếp dỡ chuyên dùng, hoàn chỉnh hệ thống cảng container.

Khuyến khích các doanh nghiệp lớn, nhất là doanh nghiệp trong nước triển khai dịch vụ vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics trọn khâu, kết nối các đầu mối vận tải (bộ, sông, ven biển…) nhằm giảm áp lực cho vận tải bộ (tuyến đường dài); ưu tiên phát triển phương tiện thủy - vận tải container, hạn chế, kiểm soát việc gia tăng các phương tiện nhỏ, cá nhân; đưa ra các giải pháp thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu trực tiếp tại các cảng biển miền Tây Nam bộ, tăng cường nhân lực hải quan, tăng cường hệ thống công nghệ thông tin giúp doanh nghiệp giảm thời gian chờ đợi làm thủ tục o

Sơn Khê