Một so sánh từ Hoa Kỳ và Trung Quốc

Đường sắt Trung Quốc. Ảnh: NPR

1/Sau hơn một thập kỷ do dự, hiện tại chúng ta đã quyết định xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao bắc-nam. Nhìn từ phía nước ngoài đây là một quyết định táo bạo, thể hiện quyết tâm lớn lao của ta trong sự nghiệp phát triển đất nước. Xây dựng đường sắt cao tốc là một bài toán khó khăn với mọi quốc gia. Chính vì thế mới chỉ có hơn 20 nước trên thế giới xây dựng đường sắt cao tốc. Trong đó, Trung Quốc là đất nước phát triển đường sắt cao tốc nhanh nhất. Kể từ năm 2006, chỉ trong 15 năm, Trung Quốc đã hoàn thiện gần 38.000 km đường sắt cao tốc, với độ dài đủ để đi qua một quốc gia có diện tích gần bằng Hoa Kỳ.

Trong quyết định xây dựng đường sắt cao tốc thì vấn đề gây do dự nhất là vốn. Vì để xây dựng nó cần tới một số vốn khổng lồ và việc thu hồi vốn là vấn đề gian nan nhất, cần nhiều thời gian nhất. Chính vì thế, một cường quốc như Hoa Kỳ cũng vấp phải vấn đề giống hệt như chúng ta. Kể từ năm 2009, khi cựu Tổng thống Hoa Kỳ Barack Obama hạ quyết tâm sẽ xây dựng đường sắt cao tốc, cho đến nay Hoa Kỳ vẫn là nước chưa có đường sắt cao tốc (trên 300 km là tốc độ để chỉ đường sắt cao tốc). Điều này trái ngược với suy nghĩ của nhiều người cho rằng, một đất nước tiên tiến như Hoa Kỳ chắc chắn phải có đường sắt cao tốc.

Năm 2010, ông Obama đã dành riêng 10 tỷ USD trong gói kích trị giá 787 tỷ USD để dành riêng cho các tuyến đường sắt. Trong đó, có 8 tỷ USD dành cho các tuyến đường sắt hoàn toàn mới, với ưu tiên để dành cho “các dự án hỗ trợ phát triển đường sắt cao tốc liên bang”. Ở thời điểm đó, ông Obama tuyên bố: “Không có lý do gì để châu Âu hay Trung Quốc có những chuyến tàu nhanh nhất thế giới, trong khi chúng ta có thể xây dựng chúng ngay tại Hoa Kỳ”. Nhưng hơn 10 năm trôi qua, mạng lưới đường sắt cao tốc đẳng cấp thế giới do cựu tổng thống Hoa Kỳ phác thảo đã không còn thấy bóng dáng đâu.

Lý do rất đơn giản! Hoa Kỳ không có đủ kinh phí để xây dựng đường sắt cao tốc. Năm 2016, chuyên gia chính sách giao thông vận tải Baruch Feigenbaum phát biểu trước Hạ viện Hoa Kỳ: “Một tuyến đường tương đối ngắn khoảng 400 km tiêu tốn ít nhất 20 tỷ USD để xây dựng”. Để tầm nhìn về đường sắt cao tốc của ông Obama, Hoa Kỳ có thể tốn tới 1.000 tỷ USD và xây dựng nó trong vài thập kỷ với tỷ lệ thu hồi vốn từ vé phải đạt gần 80%. Xét theo những con số, kinh phí mà ông Obama bỏ ra cho đường sắt chỉ là muối bỏ bể.

Đến thời chính quyền của Tổng thống Biden, trong dự luật cơ sở hạ tầng trị giá 1.000 tỷ USD được Thượng viện Hoa Kỳ thông qua chỉ có 66 tỷ USD được đề xuất dành cho cơ sở hạ tầng đường sắt trong tám năm. Dù có các cam kết sẽ hướng tới phát thải ròng bằng 0, vẫn có rất ít sự chú ý tới việc đầu tư vào đường sắt chạy điện. Lý do có thể như lời của ông Roger Harris, giám đốc tiếp thị của công ty hệ thống đường sắt Hoa Kỳ Amtrak: “Chúng tôi với tư cách đại diện cho một ngành công nghiệp và một công ty thì vấn đề thật sự là sự thực dụng. Chúng tôi không cần phải chi tiền cho những chuyến tàu cao tốc đắt tiền. Chỉ cần những gì ngày hôm nay hoạt động tốt với tốc độ 160 km/giờ đã là rất khả quan”. Với lý do đó, ước mơ đường sắt cao tốc của Hoa Kỳ còn quá xa vời.

2/Câu chuyện xảy ra ngược lại với Trung Quốc. Sau khi Bộ Đường sắt Trung Quốc công bố kế hoạch vào năm 2006, nước này đã xây dựng được 37.900 km đường sắt cao tốc, nối tất cả các cụm thành phố lớn trên đại lục và tất cả đều được hoàn thành kể từ năm 2008 cho đến nay, chỉ trong 15 năm. Đến năm 2020, 75% các thành phố của Trung Quốc với ít nhất 500.000 dân đều có đường sắt cao tốc. Và chỉ riêng trong năm 2018, Trung Quốc đã chi khoảng 117 tỷ USD cho các dự án đường sắt. Với tốc độ tối đa khoảng 350 km/giờ trên nhiều tuyến, du lịch tại đất nước này đã chuyển đổi, sự thống trị của các hãng hàng không đã bị phá vỡ ở những tuyến đường bận rộn nhất.

Với Trung Quốc, đường sắt cao tốc là một công cụ mạnh mẽ để gắn kết xã hội, ảnh hưởng chính trị và hội nhập các khu vực khác nhau... Các tuyến đường sắt xuyên quốc gia, những gì phải mất nhiều thập kỷ để xây dựng vào thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20 đang được Trung Quốc hoàn thành chỉ trong vài năm. Mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc dự kiến sẽ tăng gấp đôi lên 70.000 km vào năm 2035. Các công ty nội địa nước này đã phát triển thành các công ty hàng đầu thế giới về công nghệ và kỹ thuật tàu cao tốc nhờ sự mở rộng của mạng lưới đường sắt cao tốc nội địa. Ngành công nghiệp đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã trở thành một trong những ngành kinh tế trụ cột của quốc gia này.

3/Đối với Việt Nam, chúng ta đã rất táo bạo khi quyết định sẽ xây dựng đường sắt cao tốc. Tại dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 được Cục Đường sắt Việt Nam trình Bộ Giao thông vận tải (GTVT), mục tiêu đến năm 2030, vận tải hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần khoảng 0,3%; vận tải hành khách 460 triệu khách, chiếm thị phần 1,08%. Để đạt mục tiêu này, mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021-2030 được quy hoạch theo 16 tuyến với chiều dài 4.746,4 km. Trong đó, có bảy tuyến chính hiện hữu với chiều dài 2.378,4 km và quy hoạch để chuẩn bị, thực hiện đầu tư 9 tuyến đường sắt mới với chiều dài 2.368 km.

Trong số 9 tuyến mới được đề xuất ưu tiên đầu tư giai đoạn 2021-2030, ưu tiên hàng đầu là tuyến đường sắt tốc độ cao bắc-nam với xây dựng trước hai đoạn Hà Nội-Vinh, Nha Trang-TP Hồ Chí Minh. Tổng nhu cầu vốn của dự án cho giai đoạn này là 112.325 tỷ đồng. Con số này chỉ là con số đầu tư ban đầu nhưng đã là một con số khổng lồ đối với tiềm lực của đất nước ta. Để tuyến đường sắt bắc-nam hoạt động hiệu quả, tất cả các tuyến đường dự kiến đều phải hoàn thiện, đi vào vận hành và liên thông với nhau.

Vì thế, để có được lợi ích lớn nhất, chúng ta cần phải nghiên cứu kỹ lưỡng bài học từ các nước lớn. Chúng ta phải cẩn trọng kể từ khâu thiết kế, giải phóng mặt bằng, cần phải làm rõ xem việc xây dựng tuyến đường nào trước, tuyến nào sau thì có lợi hơn về kinh tế. Phải làm sao để đường sắt cao tốc sẽ trở thành phương tiện để kết nối và hội nhập. Và quan trọng nhất đối với đường sắt cao tốc vẫn là bài toán về vốn và thu hồi vốn.

MINH TIỆP