‘Mắc cạn’ trong di dời cảng biển

Các cảng thuộc diện phải di dời bao gồm Tân Cảng, Cảng Sài Gòn, Nhà máy Đóng tàu Ba Son, Cảng Bến Nghé, Tân Thuận Đông... Đến nay, chỉ duy nhất có Tân Cảng đã cơ bản hoàn thành di dời ra khu vực Cát Lái và Cái Mép, còn hầu hết các cảng đều đang ở thế mắc cạn.

Cảng xây xong lại chờ… đường!

Thực hiện chủ trương di dời hệ thống cảng biển ra khỏi khu vực nội thành TP.HCM, từ năm 2007, Công ty Cảng Bến Nghé đã đi đầu trong việc đầu tư xây dựng Cảng Phú Hữu ở quận 9. Đến tháng 7/2010, Cảng Phú Hữu đã hoàn thành, song đến nay, đường vào cảng và hệ thống tiện ích công cộng như điện, nước... vẫn chưa có.

“Chúng tôi đã nhiều lần kiến nghị UBND TP.HCM can thiệp, tháo gỡ, nhưng tiến độ vẫn rất chậm, ảnh hưởng đến sản xuất - kinh doanh của Công ty, gây lãng phí đầu tư, ảnh hưởng đến việc di dời cảng. Hơn hết, cảng không thể phát huy được vai trò lưu chuyển hàng hóa hỗ trợ nền kinh tế phát triển”, một vị lãnh đạo Cảng Bến Nghé cho biết.

Lâm vào hoàn cảnh tương tự là Cảng Sài Gòn. Ông Huỳnh Văn Cường, Phó giám đốc Cảng Sài Gòn cho biết, thực hiện Quyết định 791/QĐ - TTg, tháng 5/2009, Công ty đã khởi công xây dựng Dự án Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước giai đoạn 1 tại huyện Nhà Bè, với tổng mức đầu tư hơn 3.000 tỷ đồng, có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải đến 50.000 DWT. Dự kiến, sau khi đưa vào khai thác, Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước sẽ trở thành cảng biển tổng hợp, tiếp tục đảm nhận vai trò của khu cảng Nhà Rồng Khánh Hội hiện nay. Thế nhưng, đến nay, tuyến đường D3 kết nối từ Khu công nghiệp Hiệp Phước đến Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước vẫn chưa được xây dựng.

Vốn cũng là vướng mắc không nhỏ trong thực hiện kế hoạch di dời của các cảng.

“Muốn có vốn đầu tư cảng mới, phải chuyển quyền sử dụng đất, mục đích sử dụng đất tại vị trí cảng cũ... Cảng Sài Gòn đã có một số phương án sau khi quy hoạch chi tiết của khu đất được duyệt, đó là bán đấu giá, hoặc kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư góp cổ phần vào Dự án Khu phức hợp dịch vụ, thương mại, nhà ở, giải trí, văn hóa, y tế, giáo dục. Tuy nhiên, vì các cảng này đều thuộc khu trung tâm đô thị bờ Tây sông Sài Gòn, nên việc chuyển mục đích sử dụng đất tại vị trí cũ phải chờ sự phê duyệt về kiến trúc của UBND TP.HCM”, ông Huỳnh Văn Cường cho biết.

Về vấn đề này, theo ông Huỳnh Xuân Thụ, Giám đốc Trung tâm Thông tin quy hoạch (Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP.HCM), dự kiến cuối tháng 11/2011, Đồ án Thiết kế đô thị khu trung tâm hiện hữu (do Công ty Tư vấn Nikken Sekkei nghiên cứu đề xuất) bao gồm khu cảng Sài Gòn sẽ hoàn tất và trình UBND Thành phố xem xét. Có nghĩa là, phần vốn từ chuyển đổi mục đích sử dụng tại vị trí cảng cũ mà ông Cường nhắc sẽ vẫn… treo!

Nguy cơ lỗ treo lơ lửng

Theo dự báo, khi đưa vào khai thác, Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước sẽ gặp nhiều khó khăn, do đây là cảng tổng hợp nên phải tiếp nhận tất cả các loại hàng hóa xuất nhập khẩu, trong đó chủ yếu là các mặt hàng rời, phục vụ sản xuất nông nghiệp có lợi nhuận thấp, không mang lại hiệu quả cao như hàng container.

“Các cảng xây dựng mới phục vụ di dời đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn, nên không thể cạnh tranh với các cảng hiện hữu trong khu vực, vì hầu hết các cảng này đã khấu hao gần hết”, ông Cường nói.

Thêm vào đó, ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cảnh báo, hệ thống cảng container tại TP.HCM, gồm các cảng như Cát Lái (Tân Cảng Sài Gòn), VICT, SPCT, Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước, đang phát triển rầm rộ, nếu hoàn thành việc đầu tư, có tổng công suất đạt 7 triệu container/năm. Trong khi dự kiến, lượng hàng thông qua toàn khu vực phía Nam năm 2011 chỉ khoảng hơn 4 triệu container và sẽ đạt 6 – 7 triệu container vào năm 2020. Như vậy, từ nay đến năm 2020, năng lực của cụm cảng ở TP.HCM đã vượt cầu.

Cũng theo ông Lân, tình hình cũng diễn ra tương tự tại Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, khi sản lượng hàng hóa thông quan chỉ vào khoảng 37 triệu tấn/năm so với công suất 67 triệu tấn/năm. Ngoài ra, giá cước cảng biển trung bình tại Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải hiện chỉ bằng 1/2 mức cước ở các cảng có cùng điều kiện trong khu vực Đông Nam Á. Cụ thể, các cảng Cái Mép – Thị Vải chỉ thu được 32 USD/container 20 feet và 50 USD/container 40 feet, trong khi đó, các hãng tàu nước ngoài thu phí làm hàng tại cảng của nhà xuất nhập khẩu trung bình 70 USD/container 20 feet và 115 USD/container 40 feet. “Với giá cước này, các cảng nước sâu sẽ bị lỗ kéo dài khoảng 12 - 13 năm, ảnh hưởng đến kết quả tài chính và cả tính bền vững của Dự án”, ông Nguyễn Uyên Minh, Công ty TNHH một thành viên Cảng Sài Gòn tại Bà Rịa - Vũng Tàu nói.