Logistics nội địa xoay xở gỡ bàn thua trên sân nhà

Trên thực tế, sự xuất hiện ngày càng nhiều các nhà cung ứng dịch vụ hậu cần quốc tế càng tạo thêm sức ép cạnh tranh cho các doanh nghiệp nội địa, nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường dịch vụ đầy tiềm năng này.

Trong 5 năm trở lại đây, các “hồng hạc” của ngành Logistics trên thế giới đã sở hữu lượng hạ tầng lớn hơn số mà doanh nghiệp Việt Nam đang có.

Doanh nghiệp logistics Việt Nam yếu thế ngay trên sân nhà. Ảnh minh họa: L.H

Vốn ngoại ồ ạt rót vào logistics

Giữa lúc tình hình kinh tế còn nhiều khó khăn, thị trường logistics Việt Nam lại đang chứng kiến sự đầu tư mở rộng của các nhà cung cấp dịch vụ quốc tế với quy mô lớn. Điều này cho thấy sức hút của ngành dịch vụ với doanh số hàng chục tỉ đô la Mỹ ở Việt Nam còn rất nhiều tiềm năng.

Vào trung tuần tháng 9 vừa qua, SPX – doanh nghiệp logistics có trụ sở tại Singapore – đã khánh thành Trung tâm phân loại hàng hóa tự động tại Khu công nghiệp VSIP Bắc Ninh.

Theo SPX, đây là Trung tâm phân loại lớn và hiện đại nhất của SPX trong khu vực Đông Nam Á, có thể xử lý đến 2,5 triệu bưu kiện mỗi ngày sau giai đoạn 1 và dự kiến sẽ đạt 5 triệu bưu kiện mỗi ngày ở giai đoạn 2.

Theo bà Nguyễn Kim Anh, Giám đốc SPX, trung tâm phân loại mới này ra đời nhằm đáp ứng nhu cầu của ngành thương mại điện tử và nền kinh tế số đang tăng trưởng vượt bậc, đồng thời còn là cầu nối giúp sản phẩm từ các nhà bán hàng, doanh nghiệp và thương hiệu đến tay người tiêu dùng nhanh chóng, an toàn.

Đáng chú ý, theo các chuyên gia, việc đặt trung tâm phân loại hàng hóa của SPX có thể khai thác điểm mạnh địa phương, là nơi có số lượng kho bãi, dịch vụ vận chuyển thuộc top đầu cả nước cùng lợi thế về mặt địa lý nằm gần Hà Nội, cảng Hải Phòng và cơ sở hạ tầng sẵn có để tăng cường dịch vụ và phát triển mạng lưới của mình.

Với diện tích trên 20.000 m2 và khả năng mở rộng lên đến 50.000 m2, cơ sở kho bãi mới của FM Logistic Việt Nam được trang bị 78 cửa xuất nhập hàng. Trung tâm phân phối được thiết lập phục vụ đa khách hàng và đa hoạt động, bao gồm dịch vụ tiên tiến về kho bãi, quản lý vận hành hậu cần, đồng đóng gói, phân phối và thương mại điện tử…

FM logistics Việt Nam vừa đưa vào khai thác trung tâm phân phối lớn tại Việt Nam.

Giám đốc điều hành FM logistics Việt Nam, ông Hamza Harti, nhận định Việt Nam có tiềm năng trong đầu tư đất công nghiệp, tuy nhiên, hiện tại, các doanh nghiệp dịch vụ nội địa đa phần còn theo hình thức truyền thống, chưa mang lại nhiều giá trị cao trong lĩnh vực logistics.

Với lợi thế về hiện đại hóa, kỹ thuật hóa mà bản thân FM logistics có được, trong 3 năm tới, FM logistics muốn trở thành một trong 3 nhà cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu Việt Nam.

Tại địa phương công nghiệp này Tập đoàn Warburg Pincus (Myx) cũng muốn đầu tư dự án Trung tâm Thương mại điện tử xuyên biên giới. Dự án này được Warburg Pincus và đối tác liên doanh Becamex IDC lên kế hoạch xây dựng với quy mô 75 ha tại thành phố mới Bình Dương.

Trong khi đó, hồi tháng 8 vừa qua, đại diện Tập đoàn A.P Moller Maersk (Đan Mạch) cũng làm việc với UBND tỉnh Bình Dương để trao đổi về kế hoạch đầu tư trung tâm logistics quy mô lớn phục vụ hoạt động kinh doanh lâu dài.

Trên thực tế không chỉ những doanh nghiệp nói trên mà hàng loạt doanh nghiệp logistics và kho vận khác của quốc tế đang tiếp tục đến hoặc tiếp tục mở rộng đầu tư ở thị trường Việt Nam nhằm khai thác thị trường nội địa cũng như từ đây cung cấp dịch vụ cho nhiều thị trường xuất khẩu.

Sự gia tăng mạnh mẽ của dòng đầu tư nước ngoài vào logistics vì Việt Nam được đánh giá có nền kinh tế tăng trưởng cao và có thị trường xuất khẩu rộng lớn. Đáng chú ý, hiện Việt Nam thu hút được nhiều vốn FDI vào sản xuất, trở thành một trong những chuỗi cung ứng lớn trên thế giới khi các nước và các tập đoàn sản xuất đã và đang đẩy mạnh đa kênh chuỗi cung ứng sau dịch bệnh bị đứt gãy.

Một điểm thuận lợi với doanh nghiệp FDI là ở một số khâu trong chuỗi cung ứng logistics (như dịch vụ kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa, dịch vụ chuyển phát…), doanh nghiệp nước ngoài được thành lập công ty 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam (theo biểu cam kết cụ thể về dịch vụ của Việt Nam khi gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO)). Do đó doanh nghiệp FDI về logistics dễ dàng thành lập và mở rộng chuỗi kinh doanh ở Việt Nam.

Doanh nghiệp nội xoay xở vươn mình

Trước sức ép của các doanh nghiệp nước ngoài, các doanh nghiệp logistics trong nước cũng nỗ lực cải thiện dịch vụ, đầu tư công nghệ và tăng cường mở rộng đầu tư vào hạ tầng logistics.

Tuy nhiên, tình hình cho thấy, các doanh nghiệp nội vẫn còn khoảng cách khá xa về quy mô và kỹ thuật cũng như kinh nghiệm so với doanh nghiệp hoạt động ngành này của doanh nghiệp nước ngoài.

Mặt khác, ở bên lề Hội nghị Logistics 2023 – Con đường phía trước do Báo Đầu tư tổ chức tại TPHCM vào tuần vừa qua, bà Phạm Thị Bích Huệ, Chủ tịch Công ty Western Pacific, cho rằng cơ chế chính sách đầu tư vào ngành này với doanh nghiệp nội địa như công ty bà còn nhiều khó khăn.

Cơ chế chính sách cho đầu tư phát triển ngành này còn khiến doanh nghiệplo lắng. Ảnh minh họa: A. Q

Từ kinh nghiệm làm ngành logistics trên 20 năm, bà Huệ nhận thấy các điểm nghẽn về logistics hiện nay rất nhiều, trong đó, đáng chú ý là hành lang pháp lý. Quyết định số 1012/2015/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, theo bà Huệ mới chỉ có định danh trung tâm logistics, nhưng về luật thì chưa cụ thể hóa.

Ngay như doanh nghiệp bà đang tham gia xây dựng trung tâm logistics tại TPHCM, khi bắt tay vào làm mới thấy hành lang pháp lý chưa rõ ràng và minh bạch. Chính vì vậy, khi áp dụng vào thực tế gặp rất nhiều khó khăn.

Trên thực tế khi doanh nghiệp tìm hiểu để làm trung tâm logistics trong quy hoạch thì có trung tâm logistics cấp quốc gia, cấp một, cấp hai, cấp ba, nhưng doanh nghiệp tìm trong các luật thì chưa thấy có định nghĩa về trung tâm logistics. Do không có các định nghĩa rõ ràng, nên nhiều tỉnh, thành phố hiện nay không biết đưa loại đất để làm trung tâm logistics vào dạng nào.

“Một số tỉnh, thành phố thì đưa đất xây dựng trung tâm logistics vào đất công nghiệp, nơi thì tính là đất dịch vụ và kho bãi, nơi thì tính là đất làm bất động sản… Chính vì mỗi nơi áp dụng một kiểu, nên gây khó khăn rất lớn cho doanh nghiệp logistics”, bà Huệ nói, và bà cho biết đây cũng là lý do mà hiện công ty bà đang bị “treo” một vài dự án đầu tư.

Đáng chú ý theo các doanh nghiệp là tình hình quỹ đất phát triển cho logistics tại các địa phương cần phải xem lại. Bởi lẽ có địa phương quy mô phát triển kinh tế chưa lớn nhưng lại quy hoạch trung tâm logisitcs lên đến vài trăm héc ta, trong khi nhu cầu của doanh nghiệp chỉ cần dừng lại 10-20 héc ta. Hai bên không gặp nhau đành phải lỡ hẹn.

Ở chiều ngược, một số thành phố lớn phát triển mạnh công nghiệp và dịch vụ như TPHCM thì rất khó hoặc gần như không còn nhiều quỹ đất cho dịch vụ logistics.

Theo ông Mai Hoàng, Tổng giám đốc Công ty GHN Logistics, trong cuộc cạnh tranh về giá giao vận khiến các doanh nghiệp phải tìm quỹ đất gần trung tâm để tối ưu chi phí vận chuyển. Bởi lẽ với doanh nghiệp logistics, đơn vị vận chuyển tăng lên 1 km thì chi phí đã bắt đầu tăng lên rất nhiều. Tuy nhiên, theo ông Hoàng quỹ đất những khu vực gần khu trung tâm của thành phố gần như đã cạn kiệt, rất khó cho doanh nghiệp logistics.

Trong khi đó, hạ tầng giao thông yếu kém và thiếu sự nối kết giữa các vùng miền nên chi phí bị đẩy lên cao hơn rất nhiều so các nước trong khu vực. Đáng chú ý, theo các doanh nghiệp, chi phí vận tải chiếm trên 60% trong tổng chi phí logistics của doanh nghiệp, trong khi tỷ lệ này ở các nước khu vực chỉ 30-40%.

Theo các doanh nghiệp nhuyên nhân là do hạ tầng thiếu đồng bộ, điều tiết từ cơ quan quản lý cao nhất; quy hoạch các địa phương còn mang tính hình thức, chưa địa phương hóa theo đặc điểm vùng miền, nhu cầu khách hàng.

Đa số doanh nghiệp logistics Việt Nam có quy mô nhỏ. Ảnh minh họa: L. H

Đáng chú ý dù số lượng doanh nghiệp trong nước ngành này nhiều nhưng chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ, quy mô hạn chế cả về vốn và nhân lực cũng như kinh nghiệm hoạt động quốc tế, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung ứng logistics, và giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics với doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Điều đó dẫn đến ở cả chiều mua và bán, doanh nghiệp logistics trong nước đều bị hạn chế về “sân chơi”.

Số liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ ra, hiện 90% doanh nghiệp logistics đang hoạt động là doanh nghiệp Việt, nhưng chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài.

Với tiềm lực tài chính mạnh, công nghệ và trình độ quản lý tốt, các doanh nghiệp FDI có lợi thế hơn hơn hẳn so với doanh nghiệp Việt Nam.

Những dự báo từ các tổ chức quốc tế cho thấy tiềm năng của logistics tại Việt Nam là rất lớn, hoàn toàn có thể trở thành “gà đẻ trứng vàng” cho các chủ đầu tư có tầm nhìn và tiềm lực mạnh.

Theo bà Phạm Thị Bích Huệ, gần đây các “hồng hạc” ngành logistics trên thế giới đã tiếp cận thị trường Việt Nam, có nhiều lợi thế về vốn, kinh nghiệm, tiên phong công nghệ, đổi mới,…

Do đó, bà Chủ tịch Công ty Western Pacific cho rằng cộng đồng doanh nghiệp logistics Việt Nam nếu không ngồi lại với nhau để tìm cách tháo gỡ và tìm hướng phát triển thì “miếng bánh” ngon, rất “hot” này sẽ dành cho các nhà đầu tư nước ngoài và doanh nghiệp logistic Việt Nam bị thua ngay trên sân nhà.

“Bởi lẽ 5 năm gần đây các tổ chức nước ngoài đến Việt Nam tìm kiếm cơ hội rất nhiều. Họ đã sở hữu hạ tầng với số mét vuông hạ tầng logistics có khi lớn hơn của các doanh nghiệp trong nước cộng lại”, bà Huệ đánh giá, và cho rằng: “Khi hồng hạc bay sẽ kéo theo hệ sinh thái của chính “hồng hạc” đó đến”.

Trong bối cảnh này, theo bà Huệ, trước khi trông chờ vào các hỗ trợ từ Chính phủ, chính các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần bỏ ngay tư duy ngắn hạn, manh mún, cạnh tranh trực tiếp với nhau. Đồng thời, cùng nhau bàn chiến lược cho ngành logistics Việt Nam. “Trước khi mở rộng ra thế giới, chúng ta cần làm tốt trên chính sân nhà của mình”, bà Huệ khẳng định.

Hùng Lê