(VTC News) - Những nạn nhân chết thảm trên đường phố chủ yếu là người đi xe máy và chừng nào xe máy còn là phương tiện thống lĩnh, chúng ta còn có tội với họ.

Tiếp tục chuyên đề "Cần cấm xe máy ở tất cả các đô thị lớn" do VTC News khởi xướng, TS LƯƠNG HOÀI NAM, Giám đốc điều hành Air Mekong, cựu Tổng Giám đốc Jetstar Pacific tiếp tục gửi đến tòa soạn bài viết sau:

Ngày 28/10/2013, VTC News đã đăng bài viết " Cần chuẩn bị cấm xe máy ở tất cả đô thị lớn " mà tôi là tác giả. Sự quan tâm của bạn đọc đối với bài viết này vượt xa hình dung của tôi khi viết bài báo đó.

Đến chiều ngày 11/11/2013, đã có khoảng 300.000 lượt đọc trên VTC News, không tính số lượt đọc trên các trang tin tổng hợp.

Có hơn 20.000 bạn đọc tham gia biểu quyết cho 3 lựa chọn: (a) Không nên cấm xe máy (14%), (b) Cần có lộ trình cấm ngay từ bây giờ (52%) và (c) Chỉ cấm khi có các phương tiện hiện đại thay thế (32%).

Cũng đã có hàng nghìn ý kiến phản hồi bạn đọc gửi về VTC News, nội dung của các ý kiến về cơ bản phù hợp với 3 lựa chọn nêu trên.

Người chồng ngất lịm trên tay người đi đường sau khi bất lực chứng kiến người vợ yêu thương mang bầu 5 tháng chết thảm dưới bánh xe bồn. Xe máy của anh đã va chạm với chiếc xe giết người ấy. Ảnh: Sỹ Nguyễn/VTC News

Có thể nói, khoảng 85% bạn đọc tham gia bỏ phiếu đã ủng hộ việc thay thế xe máy ở các đô thị lớn bằng các phương tiện giao thông công cộng hiện đại.

Việc tôi đề nghị xây dựng lộ trình cấm xe máy ở các đô thị lớn không phải là vì nhà tôi giàu có, không dùng tới xe máy nữa như một số bạn đọc nhận định khi phản hồi bài báo của tôi.

Sự khác biệt giữa các nhóm (b) và (c) chỉ là, theo nhóm (b), cần phải có và công bố lộ trình cấm xe máy ngay từ bây giờ, còn theo nhóm (c), các đô thị hãy phát triển các phương tiện giao thông hiện đại rồi thì cấm xe máy.

Khi viết bài này, tôi biết đây là vấn đề rất nhạy cảm. Nó đụng chạm đến mỗi cư dân các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM. Hiếm có gia đình nào không có xe máy khi 90 triệu người dân nước ta đang sở hữu tới 37 triệu chiếc xe máy.

Gia đình 3 thế hệ của tôi cũng đi lại chủ yếu bằng xe máy vì chỉ có một chiếc xe ô-tô 7 chỗ, không đủ cho nhu cầu đi lại của cả nhà.

Việc tôi đề nghị xây dựng lộ trình cấm xe máy ở các đô thị lớn không phải là vì nhà tôi giàu có, không dùng tới xe máy nữa như một số bạn đọc nhận định khi phản hồi bài báo của tôi.

Khẩn thiết lắm rồi

Trong bài viết của mình, tôi cũng không đề nghị cấm xe máy ngay. Tôi hiểu việc này cần có một lộ trình, có thể là 10 năm, 15 năm, hoặc lâu hơn nữa.

Nhưng nếu không xác định một lộ trình rõ ràng từ bây giờ (như 52% bạn đọc đã chọn) thì thời gian sẽ trôi đi, lộ trình 10 năm, 15 năm... sẽ được tính từ một mốc mới.

Sẽ không phải là 10 năm, 15 năm... tính từ năm 2013 hay 2014, mà tính từ năm 2020, 2025 hay 2030.

Hoặc là chúng ta sẽ đặt nó sang một bên, không bàn nữa, 5 năm sau ai đó lại đề xuất một lần nữa, lại tranh luận và lại... tiếp tục đặt sang một bên.

Trong quá khứ, chúng ta có rất nhiều thứ như vậy, ở các lĩnh vực khác nhau, chỉ vì chúng ta không có khả năng đồng thuận và quyết tâm giải quyết dứt điểm.

Chúng ta nói đổi mới toàn diện giáo dục suốt vài chục năm nay, đến rất gần đây mới có được một đề án đổi mới giáo dục với các mục tiêu, nội dung, lộ trình thực hiện cụ thể và hy vọng là sẽ thực hiện được.

Chúng ta nói đổi mới doanh nghiệp nhà nước từ cuối những năm 80 và đến nay vẫn tiếp tục bàn.

Như TS Lê Xuân Nghĩa từng ví von, việc đổi mới doanh nghiệp nhà nước ở nước ta được bàn và làm suốt từ khi ông mới ra trường đi làm, đến khi ông về hưu vẫn còn chưa xong, vẫn tiếp tục bàn.

Trong khi đó, bên cạnh chúng ta, Trung Quốc đã và đang tiến như vũ bão trên con đường trở thành cường quốc kinh tế.

Bảy năm từ nay đến năm 2020 không phải là lộ trình để Trung Quốc đạt được những mục tiêu khiêm tốn như việc cấm xe máy ở một số đô thị, mà để trở thành một xã hội khá giả toàn diện theo nghị quyết Đại hội thứ 18 Đảng Cộng sản Trung Quốc.

Còn mục tiêu bỏ xe máy ở một số đô thị thì họ đã làm xong rồi (với việc công bố trước 10 năm ở Bắc Kinh, Thượng Hải, trước 7 năm ở Quảng Châu).

Ở Thượng Hải, riêng số cầu vượt 3 tầng xe chạy gần 1.000 chiếc, còn số cầu vượt, hầm chui 2 tầng không đếm xuể.

Những cái chết thảm khốc, thương tâm trên đường phố mỗi ngày. Phải làm gì đi chứ? Chúng ta còn chần chờ gì? Còn phản đối gì nữa?

Ở nước ta, hầm chui Kim Liên làm hết 6 năm. Mấy chiếc cầu vượt nhỏ bằng thép ở Hà Nội, TP.HCM mỗi khi khai trương được coi là sự kiện lớn. Nghĩ mà buồn.

Tôi cũng xin được khẳng định rằng việc cấm xe máy ở các đô thị lớn không phải là mục tiêu, mà việc đầu tư cho các phương tiện giao thông đô thị văn minh, hiện đại, an toàn thay thế xe máy (tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe buýt...) ở các đô thị này mới là mục tiêu.

Nhà nước thiếu cương quyết

Nhưng vì sao tôi lại đặt vấn đề cần có lộ trình cấm xe máy ở các đô thị lớn thay vì nói về nhu cầu đầu tư phát triển các hệ thống giao thông công cộng?

Bởi vì vấn đề đầu tư phát triển giao thông công cộng thì chúng ta đã nói mãi và đã có trong không ít tài liệu quy hoạch, chiến lược phát triển giao thông của các cơ quan nhà nước, tôi có nói thêm cũng thừa.

Tuy nhiên, việc hiện thực hóa các mục tiêu về giao thông cộng có thể nói là rất khó khăn, chậm chạp.

Tôi rất khó hình dung bao giờ các phương tiện giao thông công cộng sẽ đủ nhiều, đủ tiện để người dân tự bỏ xe máy như một số bạn đọc lập luận.

Ngay trong dự thảo Quyết định Phê duyệt "Đề án phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố" (tháng 11-2013), Bộ GTVT cũng chỉ đặt vấn đề "Xây dựng lộ trình cụ thể từng bước kiểm soát sự phát triển của phương tiện cá nhân tiến đến hạn chế phương tiện cá nhân hoạt động tại một số khu vực trung tâm của các thành phố lớn (đặc biệt là xe gắn máy)".

Rõ ràng là mục tiêu bỏ xe máy ở các đô thị lớn vẫn chưa được đặt ra một cách cụ thể và cương quyết.

Chúng ta có tội rất lớn

Thật tủi thân khi nghĩ rằng thế hệ chúng tôi có thể chưa có hạnh phúc nhìn thấy một đô thị Việt Nam phát triển, với các phương tiện giao thông công cộng văn minh, hiện đại, an toàn, không có xe máy.

Thật đau khổ khi thấy mỗi ngày trên dưới 30 người Việt Nam bị chết vì tai nạn giao thông, trong đó khoảng 70% có sự tham gia của xe máy.

Trong mỗi chúng ta, có ai không xót xa, thương cảm khi hàng ngày đọc những dòng tin người chồng ngất lịm bên xác người vợ mang bầu bị xe bồn cán nát; những cô gái, chàng trai mới mười tám đôi mươi đi xe máy bị xe tải cán nát không toàn thây; nữ phóng viên tác nghiệp bão bị ô tô tông chết thảm để lại đứa con thơ dại mới 3 tuổi đầu và cả gia đình khó khăn chỉ dựa vào số tiền còm cõi hơn 2 triệu đồng của chị.

Thương tâm lắm!

Nhưng tại sao họ lại chết thảm khốc, thương tâm như thế?

Vì họ đi xe máy.

Hầu hết họ đều đi xe máy.

Nếu họ đi xe bus hoặc phương tiện khác an toàn hơn, họ có chết thảm như thế?

Tôi cũng xin được khẳng định rằng việc cấm xe máy ở các đô thị lớn không phải là mục tiêu, mà việc đầu tư cho các phương tiện giao thông đô thị văn minh, hiện đại, an toàn thay thế xe máy (tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe buýt...) ở các đô thị này mới là mục tiêu.

Ở Berlin, tôi đã chứng kiến một người đàn ông say rượu bước xuống lòng đường bị xe hơi tông chết. Sáng hôm sau, các báo lớn đồng loạt đưa tin đậm nét về câu chuyện thương tâm này.

Còn ở ta thì sao? Bây giờ những tin tức về tai nạn giao thông chỗ nọ chỗ kia, thậm chí có đến vài người chết cũng đã trở thành tin tức bình thường, không có gì đáng chú ý bởi mỗi ngày ở Việt Nam có đến 30 người chết vì tai nạn trên đường.

Tôi cho rằng, chừng nào vẫn còn những cái chết thương tâm vì nạn nhân đi xe máy, chúng ta đang có tội rất lớn với họ.

Thật bất an khi thấy các đô thị nước ta ngày càng bị ô nhiễm vì khí thải xe máy và rác thải có liên quan khăng khít đến cuộc sống với những chiếc xe máy. Thật buồn lòng khi thấy văn hóa giao thông xe máy đã và đang ảnh hưởng tiêu cực đến văn hóa con người Việt Nam.

Mà ước mơ đó có gì to tát cho cam. Đất nước Myanmar còn khó khăn, kém phát triển hơn Việt Nam mà họ làm được, Việt Nam lại không làm được, thậm chí còn không dám đặt ra. Chúng ta kém cỏi, khó phát triển đến thế sao?

Tôi hiểu rằng khó khăn lớn nhất của việc thay thế xe máy bằng các phương tiện giao thông công cộng là vấn đề vốn.

Ai sẽ đầu tư?

Tôi cũng cho rằng nêu chỉ trông chờ nguồn vốn nhà nước (ngân sách, kể cả vay vốn ODA), Việt Nam sẽ không bao giờ đạt được mục tiêu thay thế xe máy bằng giao thông công cộng ở các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM.

Nhu cầu vốn cho giao thông công cộng rất lớn, một mình nhà nước làm không xuể. Các doanh nghiệp vận tải nhà nước cũng không đủ năng động để nhìn thấy hết các tuyến giao thông có thị trường và cơ hội đầu tư kinh doanh.

Để có một hệ thống giao thông công cộng phát triển đủ rộng, đủ dày để thay thế hoàn toàn xe máy, cần các doanh nghiệp vốn tư nhân, thậm chí vốn nước ngoài tham gia đầu tư và vận hành.

Các nhà đầu tư tư nhân và nước ngoài luôn quan tâm đến hiệu quả đầu tư đồng vốn.

Thiết nghĩ, họ sẽ không đủ mạnh dạn đầu tư vốn vào giao thông công cộng nếu nhà nước chưa có lộ trình cấm xe máy.

Phải làm gì để chặn đứng những cái chết thương tâm thế này đi chứ? Chúng ta còn chần chừ gì nữa? Lương tri con người ở đâu? Thương tâm thế này chưa đủ cho một quyết định dứt khoát sao?

Như tôi đã viết ở bài trước, nếu cá nhân chúng ta có vốn, chính chúng ta cũng sẽ không dám đầu tư vào giao thông công cộng nếu nhà nước không có lộ trình cấm xe máy.

Bỏ vốn ra và trông chờ vào việc người Việt Nam tự từ bỏ thói quen đi xe máy, - việc đó nhà nước có thể làm (và chấp nhận rủi ro đầu tư), nhưng các nhà đầu tư tư nhân, nước ngoài thì chắc không nhiều.

Họ có nhiều cơ hội đầu tư an toàn, hiệu quả khác thay vì đầu tư vào một "canh bạc giao thông công cộng".

Vì vậy, đặt vấn đề có lộ trình cấm xe máy ở một số đô thị lớn là để tạo môi trường thu hút vốn tư nhân, vốn nước ngoài vào giao thông công cộng ở các đô thị nước ta.

Tất nhiên, ngoài việc đó, nhà nước cũng cần phải có nhiều chính sách hỗ trợ, tạo điều kiện khác để giao thông công cộng đô thị trở thành lĩnh vực đầu tư hấp dẫn, minh bạch.

Lương tri lên tiếng

Nói tóm lại, mục đích bài viết của tôi trên VTC News ngày 28/10/2013 có ba mục đích chính.

Một là, kêu gọi sự ủng hộ của đông đảo người dân.

Tác giả Lương Hoài Nam (sinh năm 1963) có bằng phó tiến sỹ kinh tế (nay gọi là tiến sỹ) hàng không ở Liên Xô và nguyên là trưởng ban Kế hoạch thị trường của Vietnam Airlines từ năm 1993.
Tháng 7/2004, ông được Vietnam Airlines bổ nhiệm làm Tổng Giám đốc Pacific Airlines (tên cũ của Jetstar Pacific) khi hãng này còn trực thuộc Vietnam Airlines. Ông Nam đã có nhiều nỗ lực đưa JPA trở thành hãng hàng không giá rẻ đầu tiên của VN.
Tháng 10-2009, ông xin thôi chức tổng giám đốc JPA. Ông đang giữ chức Tổng giám đốc điều hành Air Mekong.

Hai là, kêu gọi quyết tâm chính trị, các hành động nhất quán, xuyên suốt của các cơ quan nhà nước.

Ba là, kêu gọi chủ trương, cơ chế chính sách tạo thu hút vốn đầu tư tư nhân, nước ngoài phát triển giao thông công cộng ở các đô thị lớn của Việt Nam. Nếu có được ba điều kiện đó, vấn đề đặt ra có thể giải quyết được.

Một số bạn đọc cho rằng việc cấm xe máy và thay thế chúng bằng các phương tiện giao thông công cộng còn đòi hỏi quy hoạch lại đô thị, xóa bỏ nhà ống, hẻm nhỏ.

Tôi nghĩ rằng nhà ống, hẻm nhỏ cũng là các vấn đề các đô thị của nước ta cần phải giải quyết để trở nên văn minh, hiện đại.

Tuy nhiên, các vấn đề này đòi hỏi phải có nhiều thời gian hơn và không nhất thiết phải giải quyết xong thì mới có thể xóa bỏ xe máy.

Trên thực tế, ở các nước phát triển, việc người dân phải đi bộ từ vài trăm mét đến vài km để đến bến giao thông công cộng là phổ biến. Không có nước nào mà bến giao thông công cộng đủ nhiều đến tận từng nhà.

Cuối cùng, tôi muốn nêu một con số để bạn đọc hình dung. Theo tính toán sơ bộ của tôi, mỗi năm người dân Việt Nam chi khoảng 5 tỷ USD để mua xe máy, mua xăng, sửa chữa xe.

Đó là một khoản tiền rất lớn, nếu so với GDP hàng năm của Việt Nam chỉ khoảng 130 tỷ USD.

Xét về giá thành vận chuyển, xe máy không phải là phương tiện kinh tế so với các phương tiện giao thông công cộng và việc thay thế xe máy bằng các phương tiện đó còn mang lại hiệu quả kinh tế cho xã hội, ngoài các giá trị về an toàn giao thông và bảo vệ môi trường.

Lương Hoài Nam