Đường sắt (ĐS) đang trải qua thời kỳ khó khăn, chua xót nhất trong lịch sử hơn 130 năm. Hiện nay, vai trò của ĐS được nhìn nhận lại đầy đủ hơn; Quốc hội vừa thông qua Luật Đường sắt sửa đổi trong kỳ họp vừa qua với nhiều ưu đãi cho ĐS. Nhưng để vực dậy một “di sản” lạc hậu đến mức có chuyên gia nói “trên đóng comple, dưới mặc quần đùi” là không dễ.

Duong sat Viet Nam: Lac hau den bao gio? - Anh 1

Rào chắn dân sinh trên đường Giải Phóng.

Gác chắn + trực ban ngủ quên = thảm họa

Nếu không phanh kịp, hai đoàn tàu ở Bình Thuận vừa qua có thể tông vào nhau. Hàng trăm hành khách, cùng khối tài sản lớn bị đe dọa vì sơ suất tác nghiệp của một nhân viên trực ban. Kẽ hở, rủi ro an toàn đường sắt đang ngày càng bộc lộ như chính thực trạng chung của đường sắt đang cần giải pháp khắc phục một cách thực chất hơn.

Như tin đã đưa, vào hồi 01h36 phút, ngày 14/7, một sự cố xảy ra tại ga Suối Vận, trên tuyến đường sắt Bắc – Nam, thuộc địa phận huyện Hàm Thuận Nam, Bình Thuận. Khi đó, tàu SQN2 (chạy tuyến Sài Gòn – Quy Nhơn, từ phía Nam ra) đã vào đường ray số 2. Lúc sau, tàu SE1 (tuyến Hà Nội – Sài Gòn) tiếp tục đi vào đường ray này ở chiều ngược lại. Tàu SE1 chạy tốc độ 15 km/h nên đã kịp dừng cách tàu SQN2 khoảng 80m.

Anh Nguyễn Quang Hiệp, người điều khiển tàu SE1 thời điểm đó cho hay, tàu SE1 là tàu nhanh, không dừng đón/trả khách tại ga Suối Vận, thường được nhường đường, qua ga với tốc độ 60 km/h. “Hôm đó, tín hiệu đèn không cho tàu thông qua như mọi khi mà báo tín hiệu dẫn vào đường rẽ với tốc độ 15 km/h. Khi vào ga được một quãng, tôi nhìn thấy một tàu phía trước, lập tức hô hãm phanh phi thường (phanh khẩn cấp - PV)” – anh Hiệp kể. Vì tác nghiệp nhanh nên tránh được tai nạn, anh Hiệp và lái phụ được công ty thưởng nóng, mỗi người 500 nghìn đồng.

Ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng GĐ phụ trách an toàn của Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) cho hay, dù không xảy ra tai nạn nhưng sự cố tại ga Suối Vận uy hiếp nghiêm trọng an toàn chạy tàu, được rút kinh nghiệm sâu sắc. Nguyên nhân được xác định là do sai sót trong quá trình tác nghiệp của các bộ phận (có thông tin cho rằng, trực ban đã ngủ quên trong ca trực). Năm cán bộ bị xử lý kỷ luật, cụ thể là cách chức Trưởng ga Suối Vận, trực ban bị sa thải vì sự việc này.

Trước đó, ngày 18/3, một vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng xảy ra tại xã Canh Vinh, huyện Vân Canh (Bình Định) cũng có lỗi của nhân viên đường sắt. Thời điểm xảy ra tai nạn, ông Đinh Văn Hóa, nhân viên Cty Đường sắt Phú Khánh là người trực nhưng không đóng chắn kịp. Xe tải chở gỗ dăm lao qua đường sắt, bị tàu SQN4 (hành trình Sài Gòn – Quy Nhơn) tông phải. Hậu quả, tài xế ô tô Tăng Xuân Minh (56 tuổi, trú tại TP Quy Nhơn) và một phụ xe tử vong; đường sắt Bắc – Nam ách tắc 4 giờ. Hiện cơ quan điều tra đã khởi tố vụ việc.

Ông Hoạch cho hay, hầu hết tai nạn đường sắt đều có nguyên nhân khách quan, nhưng hai vụ việc nêu trên có nguyên nhân chủ quan từ lỗi của các nhân viên trực tiếp làm công tác chạy tàu. Theo báo cáo của ĐSVN, trong 7 tháng đầu năm nay, toàn quốc xảy ra 194 vụ tai nạn đường sắt, giảm 47 vụ (-19,5%). Trong đó, lỗi chủ quan được xác định chỉ chiếm 7 vụ, lỗi khách quan tới 187 vụ. Các lỗi khách quan bao gồm các vi phạm của người tham gia giao thông đường bộ trong hành lang an toàn đường sắt, lối đi tự mở, điểm đường ngang hợp pháp, cá biệt có 6 trường hợp lao vào tàu tự tử.

Tuy nhiên, dù chủ quan hay khách quan, các vụ tai nạn cho thấy đường sắt đang rất dễ tổn thương. Dư luận vẫn chưa quên, huyết mạch đường sắt Bắc – Nam bị cắt đứt nhiều tháng chỉ một phút sơ sẩy của tài công điều khiển xà lan dưới sông đâm sập cầu Ghềnh năm ngoái. Đường sắt tốn hàng tỷ đồng thực hiện trung chuyển, nhưng lượng hàng và khách vẫn sụt giảm nghiêm trọng (2016 là năm chạm đáy của đường sắt).

Chi bao nhiêu tiền đắp “chiếc áo vá”?

Ông Hoạch cho hay, sau sự cố tại ga Suối Vận, ĐSVN đã triển khai nhiều giải pháp khắc phục, trong đó tập trung vào việc rà soát lại quy trình tác nghiệp, thanh kiểm tra và xử lý trách nhiệm. Tuy nhiên, theo ông Hoạch, giải pháp lâu dài vẫn là tăng cường đầu tư ứng dụng khoa học công nghệ để khắc phục các sơ sẩy trong tác nghiệp của cán bộ, công nhân viên. “Nếu trang bị được các gác chắn tự động tại các đường ngang không có người gác; có ghi tự động, được điều khiển tập trung..., tai nạn đường sắt sẽ giảm. Ai cũng biết điều đó nhưng vấn đề là thiếu vốn đầu tư” - ông Hoạch nói.

Theo Phó Tổng GĐ ĐSVN, Tổng công ty đã lên kế hoạch chuyển đổi toàn bộ đường ngang đang cảnh báo bằng biển báo, còi, đèn (khoảng 452 đường ngang) thành cảnh báo bằng cần chắn tự động; chuyển 370 đường ngang có người gác từ rào chắn thô sơ thành rào chắn bán tự động. Kế hoạch này được thực hiện trong 3 năm và sẽ hoàn thành vào năm 2020. Hiện nay, Tổng công ty đang làm việc với bộ, ngành để được bố trí vốn từ nguồn sự nghiệp kinh tế.

Việc hiện đại hóa trong tác nghiệp trên tuyến, bao gồm hệ thống thông tin tín hiệu, bẻ ghi tự động... đã được Bộ GTVT giao Ban Quản lý dự án Đường sắt thực hiện trong các năm qua. Thế nhưng, việc hiện đại hóa này chỉ mới được thực hiện trên đoạn Hà Nội - Vinh, chưa có điều kiện triển khai trên toàn mạng.

Cùng với vấn đề vốn, hạn chế về sự chủ động trong công nghệ cũng là rào cản lớn. Ông Hoạch cho hay, với cần chắn tự động, ĐSVN chỉ nội địa hóa được phần vật liệu; phần công nghệ điều khiển vẫn phụ thuộc nước ngoài. Hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt đã và đang được đầu tư mới cũng sử dụng công nghệ từ các nhà cung cấp của Pháp và Trung Quốc.

Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho hay, sau vụ tai nạn tại ga Suối Vận, Bộ GTVT chỉ đạo rà soát lại các quy trình và đưa các công nghệ hiện đại vào để quản lý, vận hành trước khi có được hệ thống đường sắt tốc độ cao trong tương lai. Cụ thể, hiện Bộ GTVT trình Chính phủ và Quốc hội dành 7.000 tỷ đồng trong phần ngân sách trung hạn (2016-2020) cho ngành GTVT để đầu tư cho ngành đường sắt. Trong đó, Bộ GTVT sẽ tập trung vào các khâu khắc phục an toàn chạy tàu như xử lý các đường cong, cầu yếu, đường ngang, hệ thống thông tin tín hiệu...

Phần ngân sách này đang phải chờ Quốc hội họp vào cuối năm nay để duyệt cùng với phần ngân sách trung hạn dành cho đường bộ cao tốc Bắc – Nam. Nếu số vốn này được thông qua, đây sẽ là khoản đầu tư đáng kể trong tình hình kẹt vốn, khó khăn của ngành đường sắt lâu nay (trong khoảng 10 năm lại đây, tỷ trọng đầu tư cho đường sắt chỉ chiếm 3% nguồn vốn đầu tư vào ngành GTVT).

Một chuyên gia giao thông cho hay, với hạ tầng đường sắt đã quá cũ kỹ như hiện nay, việc đưa các công nghệ hiện đại vào cần tính toán, chọn lọc để tránh tình trạng thiếu đồng bộ, “trên đóng comple, dưới mặc quần đùi”, dẫn đến tốn kém, lãng phí.

Sỹ Lực