Các hãng vận tải quốc tế đã có thông báo chính thức áp dụng phụ phí cước vận chuyển 400 USD/TEU (container 20 feet) cho hàng hóa từ Việt Nam đến châu Âu từ ngày 1/4/2012 và từ Việt Nam đến Mỹ từ ngày 1/5/2012.

Các hãng vận tải quốc tế đã có thông báo chính thức áp dụng phụ phí cước vận chuyển 400 USD/TEU (container 20 feet) cho hàng hóa từ Việt Nam đến châu Âu từ ngày 1/4/2012 và từ Việt Nam đến Mỹ từ ngày 1/5/2012.

CôngThương - Ông Trần Ngọc Quân, Phó vụ trưởng Vụ Thị trường châu Âu (Bộ Công thương) cho rằng, tăng cước vận tải biển từ Việt Nam sang các nước châu Âu là bất khả kháng. “Vấn đề ở đây là, các doanh nghiệp xuất khẩu, cũng như dịch vụ giao nhận của Việt Nam có quyền lựa chọn những hãng tàu có cước rẻ hơn”, ông Quân nói.

Mặc dù vậy, trên thực tế, hiện trên 80% vận tải quốc tế ở Việt Nam và gần 90% hàng hóa vận chuyển đi châu Âu và Mỹ là do hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Doanh nghiệp vận tải biển trong nước chỉ vận chuyển hàng hóa đi các nước khu vực Đông Nam Á. Vì vậy, doanh nghiệp làm dịch vụ giao nhận không có nhiều lựa chọn.

Ông Trần Ngọc Quân cho rằng, chìa khóa để giải mã bài toán cước vận tải quốc tế là doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phải đầu tư phát triển vận tải biển để tránh phụ thuộc quá nhiều vào vận tải quốc tế. “Các doanh nghiệp vận tải trong nước có thể thấy đây là cơ hội để phát triển. Lúc đó sẽ là sự kết hợp giữa doanh nghiệp xuất khẩu với các hãng vận tải biển của Việt Nam”, ông Quân nói.

Đưa ra quan điểm như vậy vì chỉ có thể “kết hợp”, chứ không thể tạo sức mạnh cạnh tranh bằng các ưu đãi.

Câu hỏi được đặt ra là: việc các hãng tàu tăng mức thu phụ phí bổ sung cước vận tải biển liệu có hợp lý? Liệu có là cơ hội cho đội tàu trong nước gia tăng năng lực cạnh tranh bằng việc đầu tư phát triển vận tải biển cho hàng xuất khẩu Việt Nam?

Thứ nhất, cước tăng chủ yếu do giá dầu tăng (giá dầu hiện đã tăng 30% so với năm 2011), nên với mặt bằng tham chiếu như nhau, không có bất cứ một bảo đảm nào có thể khẳng định, cước do đội tàu trong nước thấp hơn cước của các hãng tàu ngoại. Không những thế, trong suốt thời gian qua, cước vận tải biển đi từ Việt Nam luôn cao hơn so với Thái Lan và Singapore, vì mỗi lần vào làm hàng tại Việt Nam, các tàu container nước ngoài chỉ lấy được vài trăm container so với hàng ngàn container họ lấy ở Thái Lan.

Do vậy, dù đã được ưu đãi về phí, lệ phí tại Cảng Cái Mép – Thị Vải, nhưng chi phí bình quân một container ở Việt Nam bao giờ cũng cao hơn so với Thái Lan, Singapore.

Thứ hai, ngoài những điều kiện thực tế như đã nêu trên, tập quán thương mại trên thế giới hiện nay cũng quyết định đến việc, ai sẽ là nhà chuyên chở. Đã từ lâu, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn duy trì hình thức bán FOB (Free On Board). Việc quyết định hình thức xuất khẩu, một phần do hạn chế trong quan hệ của các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam với các nhà cung cấp quốc tế, một phần do sức ép từ phía các nhà nhập khẩu, nên thực tế cho thấy, một khi đã được coi là “tập quán thương mại quốc tế” như nhận định của một chuyên gia thuộc Công ty Mitsui OSK Lines, có thể thấy, chỉ có “một khe cửa hẹp” cho cơ hội đối với đội tàu trong nước.

Cơ hội chỉ rõ ràng hơn, nếu chính doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam thay đổi hình thức bán hàng. Nhưng thật đáng tiếc, câu chuyện “mua CIF – bán FOB” đã nói đi nói lại hàng chục năm nay, mà không thể tạo nên được sự chuyển biến đáng kể.