Công khai, minh bạch để không xảy ra tranh chấp (Bài cuối)

Trong đó về công tác chuẩn bị đầu tư, Thanh tra Chính phủ đã chỉ rõ UBND thành phố đã không thực hiện xây dựng danh mục dự án, không thực hiện công bố danh mục dự án hoặc chậm công bố. Công tác lựa chọn nhà đầu tư chủ yếu thực hiện theo hình thức chỉ định. Dự án cải tạo nâng cấp QL1A đoạn An Sương - An Lạc và Dự án xây dựng đường nối từ Nguyễn Duy Trinh vào KCN Phú Hữu chỉ có ý kiến của Chính phủ là không đúng quy định pháp luật về chỉ định đầu tư.

Tình trạng trên dẫn đến việc không phát huy được nguồn lực của xã hội; không tạo tính cạnh tranh giữa các nhà đầu tư và khó có thể xác định được nhà đầu tư có năng lực tài chính, kinh nghiệm tốt nhất. Đồng thời không tạo được sự công bằng cho doanh nghiệp và tính hiệu quả của dự án.

Những tuyến đường hiện hữu đã quá tải cần tiếp tục đầu tư mở rộng.

Đối với Dự án mở rộng Xa lộ Hà Nội, TP Hồ Chí Minh còn để nhà đầu tư phê duyệt dự án vượt thẩm quyền. Phê duyệt chưa đảm bảo đầy đủ, thiếu chính xác làm tăng sai tổng mức đầu tư đối với Dự án cải tạo nâng cấp quốc lộ 1A đoạn An Sương - An Lạc, Dự án mở rộng Xa lộ Hà Nội và Dự án xây đường nối từ Nguyễn Duy Trinh vào KCN Phú Hữu.

Thanh tra Chính phủ cho rằng, chính việc lập, thẩm định dự án như vậy đã khiến việc đánh giá dự án chưa đảm bảo chính xác, khách quan. Từ đó dẫn đến việc lựa chọn đầu tư BOT, BT chưa thể khẳng định là hình thức đầu tư mang lại hiệu quả nhất, chi phí tiết kiệm nhất.

Về công tác ký kết hợp đồng để thực hiện dự án, Thanh tra Chính phủ cũng chỉ rõ, do thiếu trách nhiệm trong công việc nên nhiều hợp đồng chưa đủ thủ tục, điều khoản mâu thuẫn, sai quy định. Cụ thể là thiếu phương án huy động vốn, chưa đủ giấy tờ cam kết của ngân hàng hoặc đơn vị cung cấp vốn. Thậm chí, phương án hoàn vốn còn được đưa cả khoản VAT vào làm kéo dài thời gian thu phí. Thậm chí hợp đồng còn không được điều chỉnh theo quy định khi có yếu tố thay đổi; ký kết hợp đồng khi nhà đầu tư chưa đảm bảo vốn chủ sở hữu theo quy định và điều khoản trong hợp đồng mâu thuẫn làm giảm doanh thu, thu phí.

Điển hình trong số này là Dự án cải tạo, nâng cấp quốc lộ 1A đoạn An Sương - An Lạc và Dự án đường nối từ Nguyễn Duy Trinh vào KCN Phú Hữu. Ngoài ra, tình trạng các dự án đều chậm tiến độ dẫn đến giảm doanh thu, tăng chi phí, giảm hiệu quả, lãng phí vốn đầu tư.

Theo Thanh tra Chính phủ, công tác đấu thầu và lựa chọn nhà thầu tại một số dự án đã không thực hiện đúng các quy định về lựa chọn nhà thầu, không lập kế hoạch đấu thầu và hồ sơ mời thầu. Tình trạng này cũng dẫn đến việc lựa chọn nhà thầu chưa đảm bảo năng lực tài chính và kỹ thuật tốt nhất. Công tác nghiệm thu thanh toán, quyết toán cũng rất chậm. Trong đó dự án cải tạo, nâng cấp quốc lộ 1A được Thanh tra Chính phủ chỉ rõ đã thu phí vượt phương án tài chính nhưng chưa chuyển trả thành phố…

Trên phạm vi cả nước, kết luận về những nội dung trên của Thanh tra Chính phủ đối với Bộ GTVT cùng thời điểm đó cũng chỉ rõ một loạt các khuyết điểm, vi phạm bên cạnh những mặt đã làm được. Cụ thể, đến thời điểm đó cả nước có 70 dự án BOT, BT được thực hiện, nhưng không lựa chọn được nhà đầu tư nào theo hình thức đấu thầu. Phần lớn các dự án BOT là cải tạo, nâng cấp tuyến đường cũ nên càng tăng tình trạng dồn ứ phương tiện ở những khu vực vốn đã đông đúc, không hướng đến việc mở rộng mạng lưới và phân làn giao thông hợp lý. Nội dung ký kết các hợp đồng dự án phức tạp, nhiều điểm không cụ thể, mang nặng tính nguyên tắc.

Về vốn, ngoài mức vốn góp tương ứng từ 12-15% của nhà đầu tư, toàn bộ phần còn lại là vốn vay ngân hàng với lãi suất cao chứ không có nguồn vốn nào khác tham gia…

Thực tế hiện nay, thông tin tại hội nghị do NHNN tổ chức vào ngày 20/2 vừa qua, ông Trần Long, Phó Tổng Giám đốc BIDV cho hay, đối với lĩnh vực giao thông, dư nợ hiện tại của 22 dự án BT và BOT tại BIDV khoảng 22 nghìn tỷ đồng. Tuy chỉ chiếm 1,28% tổng dự nợ, nhưng thời gian vừa qua, các dự án BOT gặp nhiều khó khăn và ảnh hưởng đến việc trả nợ ngân hàng. Doanh thu thu phí của các dự án BOT thấp hơn so với phương án tài chính ban đầu. Nguyên nhân là do việc giảm giá thu phí, chưa có cơ chế và biện pháp bảo đảm quyền lợi cho các nhà đầu tư BOT, một số dự án dừng triển khai và dừng thu phí, công tác phê duyệt quyết toán dự án còn chậm.

Trở lại với tình trạng lái xe tập trung phản ứng trước việc thu phí kéo dài tại Trạm thu phí BOT An Sương - An Lạc trên quốc lộ 1A trước đây, khi đó nhiều đối tượng dù không bị ảnh hưởng gì cũng đã nhảy vào kích động, gây mất ANTT tại trạm. Trước tình trạng này, Công an đã phải bố trí lực lượng ứng trực tại chỗ trong thời gian dài để đảm bảo trật tự giao thông, giữ gìn ANTT tại đây. Việc thu phí cho dự án BOT đã gây bất ổn xã hội trong thời gian dài bởi lý do sau khi đã thu phí đủ để hoàn vốn cho Dự án cải tạo, nâng cấp quốc lộ 1A đoạn An Sương - An Lạc, chủ đầu tư BOT này tiếp tục được phép đặt trạm tại chỗ để thu phí hoàn vốn cho các dự án cầu vượt trên tuyến. Tuy nhiên, khi việc phản đối việc tiếp tục thu phí tại trạm này đã rất nóng, thì các cơ quan có trách nhiệm của thành phố vẫn chậm công khai các thông tin liên quan.

Trong khi đó, đề cập đến vấn đề triển khai các dự án BOT trên đường hiện hữu vào đầu tháng 2 vừa qua, ông Uông Việt Dũng, Chánh Văn phòng Bộ GTVT cho rằng, vấn đề quan trọng nhất trong thu phí hoàn vốn cho các dự án BOT trên đường hiện hữu là công tác truyền thông đúng về dự án để người dân hiểu, từ đó chấp hành.

Báo cáo với Bộ GTVT về tình hình triển khai các dự án hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT vào tháng 1/2023, ông Phan Công Bằng, Phó Giám đốc Sở GTVT TP Hồ Chí Minh cho biết, đến thời điểm đó thành phố có 7 hợp đồng BOT, gồm các dự án như mở rộng xa lộ Hà Nội, xây dựng đường nối từ Nguyễn Duy Trinh vào KCN Phú Hữu, đường nối từ Võ Văn Kiệt đến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây… với tổng giá trị lên đến 9.976 tỷ đồng.

Theo ông Bằng, trong điều kiện ngân sách thành phố còn hạn chế, không đáp ứng được nhu cầu vốn để đầu tư hạ tầng giao thông (giai đoạn 2021-2025 chỉ đáp ứng 20% nhu cầu) việc huy động được số tiền trên từ khu vực tư nhân là rất cần thiết. Các dự án BOT hoàn thành đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả không nhỏ với kinh tế - xã hội.

Ngoài những thuận lợi, ông Bằng cũng chỉ ra một loạt khó khăn, vướng mắc trong quản lý đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT. Trong đó, Sở GTVT được UBND thành phố giao chuẩn bị đầu tư một loạt dự án giao thông rất lớn theo hình thức PPP, hợp đồng BOT như Dự án xây dựng đường Vành đai 4 với tổng mức đầu tư khoảng 19 nghìn tỷ đồng; Dự án đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Mộc Bài với tổng mức đầu tư 15.900 tỷ đồng.

Với các dự án có vốn đầu tư rất lớn trên, tỷ lệ vốn nhà nước tham gia chi trả bồi thường, giải phóng mặt bằng, tái định cư… được ấn định không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án, nhà đầu tư có trách nhiệm tự thu xếp phần còn lại là chưa linh hoạt. Thậm chí trong một số trường hợp đã khiến phương án tài chính của dự án không khả thi. Ngoài ra còn một loạt lý do khác được ông Bằng nêu ra với Bộ GTVT như việc chậm tiến độ do vướng giải phóng mặt bằng, miễn giảm phí cho người dân xung quanh trạm thu phí BOT…

Từ những lý do trên, TP Hồ Chí Minh đã được Quốc hội cho phép thực hiện đầu tư theo hợp đồng BOT trên các tuyến đường hiện hữu theo Nghị quyết 98 để tiếp tục thu hút vốn ngoài xã hội đầu tư cho hạ tầng giao thông. Đối với đầu tư dự án BOT trên tuyến đường mới, vấn đề quan trọng nhất chỉ là kiểm soát lượng phương tiện nộp phí hàng ngày. Từ đó tính đúng, tính đủ thời gian nhà đầu tư được phép thu phí để hoàn vốn xây dựng và điều này đã được thực hiện qua việc triển khai thu phí tự động. Nhưng khi đầu tư BOT trên các tuyến đường hiện hữu, các tuyến đường đang khai thác, chỉ cần phát sinh một vài vướng mắc, xung đột lợi ích giữa nhà đầu tư và người nộp phí sẽ lập tức xảy ra.

Vì vậy, để tránh các dự án BOT trên đường hiện hữu trở thành những điểm nóng tranh chấp, nảy sinh mâu thuẫn như thời gian qua, TP Hồ Chí Minh cần thực hiện chặt chẽ, công khai, minh bạch về mặt pháp lý. Nhất là việc cân nhắc thận trọng về vị trí đặt trạm thu phí và thời điểm bắt đầu được thu phí đối với từng dự án.

Bảo Sơn