Cổ phiếu vận tải biển nhìn từ 'gã khổng lồ' sở hữu cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam

Sau thời gian có phần “im ắng”, nhóm cổ phiếu vận tải biển như GMD, HAH (CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An), VSC (CTCP Container Việt Nam), VOS (CTCP Vận tải biển Việt Nam),… bắt đầu có dấu hiệu bứt tốc mạnh mẽ. Đáng chú ý, trong khi HAH trở lại đỉnh 11 tháng, cổ phiếu GMD thậm chí còn leo lên lập đỉnh lịch sử mới.

“Gã khổng lồ” băng băng lập đỉnh mới

Về cổ phiếu GMD, từ giữa tháng 8 đến nay, bất chấp thị trường chứng khoán có những rung lắc mạnh, cổ phiếu GMD là số ít mã chứng khoán vẫn băng băng lập đỉnh mới tại 65.600 đồng/cp (ngày 13/9), trước khi điều chỉnh nhẹ về mức 63.100 đồng/cp, nhưng vẫn tăng gần gấp rưỡi so với đầu năm.

Vốn hóa thị trường của Gemadept đạt xấp xỉ 19.000 tỷ đồng. Con số này cao hơn gần 40% so với thời điểm đầu năm và là mức vốn hóa cao kỷ lục kể từ khi doanh nghiệp cảng biển này niêm yết năm 2002.

Bất chấp thị trường chứng khoán có những rung lắc mạnh, cổ phiếu GMD vẫn băng băng lập đỉnh mới.

Một trong những động lực tăng giá gần đây của cổ phiếu GMD đến từ thông tin Gemadept và Công ty điều hành cảng SSA Marine (Mỹ) cùng hợp tác trong các dự án cảng chiến lược ở miền Nam Việt Nam, bao gồm mối quan tâm chung trong việc phát triển Trung tâm Logistics Cái Mép Hạ trị giá 6,7 tỷ USD.

Được biết, Gemadept là một trong ba công ty đầu tiên được cổ phần hóa vào năm 1993 và niêm yết trên thị trường chứng khoán rất sớm từ năm 2002. Đến nay, Gemadept đã trở thành doanh nghiệp đầu ngành trong lĩnh vực logistics và khai thác cảng.

Trong cơ cấu doanh thu của Gemadept, hoạt động khai thác thường đóng góp khoảng 70-80%, còn lại chủ yếu đến từ mảng logistics. Gemadept hiện đang sở hữu và vận hành nhiều cảng quy mô lớn, nổi bật nhất là Gemalink - cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam, một trong 19 cảng trên thế giới có khả năng đón được các siêu tàu lớn nhất hiện nay.

Những năm gần đây, lợi nhuận của Gemadept thường dao động trong khoảng 500-700 tỷ đồng mỗi năm, ngoại trừ những năm lãi đột biến từ việc bán tài sản, thoái vốn các khoản đầu tư (2018). Năm 2022, Gemadept ghi nhận lợi nhuận trước thuế kỷ lục hơn 1.300 tỷ đồng, tăng 62,5% so với năm trước. Đây cũng là lần đầu tiên doanh nghiệp cảng biển này lãi trên nghìn tỷ kể từ khi hoạt động.

Bước sang năm 2023, sau 6 tháng, Gemadept đã hoàn thành hơn 83% kế hoạch cả năm với lợi nhuận trước thuế gần 2.500 tỷ đồng, gấp 3,5 lần cùng kỳ.

Hưởng lợi trong ngắn hạn

Nhìn rộng hơn, cổ phiếu nhóm vận tải biển đồng loạt bứt phá trong thời gian gần đây được cho là xuất phát từ thông tin Cục Hàng hải Việt Nam đã ban hành Dự thảo thay thế Thông tư 54/2018/TT-BGTVT về biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng, cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam.

Dự thảo đề xuất tăng 10% giá dịch vụ xếp dỡ container từ ngày 1/1/2024 tại một số khu vực, bao gồm Hải Phòng, Hồ Chí Minh và Cái Mép Thị Vải. Bên cạnh đó, dự thảo còn đề xuất các bến có khả năng tiếp nhận tàu trên 160.000 DWT có thể áp mức tăng thêm 10% phí dịch vụ xếp dỡ, đồng nghĩa với việc các bến có cơ hội tăng phí bốc xếp lên 20% so với hiện tại nếu được thông qua.

Liên quan đến bản Dự thảo này, các doanh nghiệp và nhà đầu tư trong ngành hầu hết quan tâm đến việc tăng giá sàn đối với phí nâng hạ container, vốn thường chiếm 60-70% doanh thu cảng biển.

Theo cách hiểu thông thường thì nâng giá sàn sẽ làm giá tăng lên (khoảng 6-7% ở các cảng trung chuyển thông thường và hơn 10% ở các cảng nước sâu lớn) và do đó sẽ làm tăng biên lợi nhuận và lợi nhuận ròng của các cảng này, với cùng một lượng container thông qua cảng.

Đồng nghĩa với việc hầu hết các doanh nghiệp cảng biển đã niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam như: Gemadept, CTCP Container Việt Nam, CTCP Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ (DVP), CTCP Cảng Hải Phòng (PHP) đều được hưởng lợi. Riêng trường hợp CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) có thể không được hưởng lợi đáng kể do phần lớn sản lượng qua cảng của doanh nghiệp này là hàng nội địa.

Nói cách khác, Dự thảo nếu được thông qua dự báo sẽ trở thành cú huých đối với nhóm cổ phiếu vận tải biển trong bối cảnh tình hình kinh doanh đang gặp nhiều sóng gió.

Để đánh giá tác động của việc tăng giá sàn đối với phí nâng hạ container đến doanh thu cảng thực tế, SSI Research đã tiến hành phân tích tác động của Thông tư 54/2018/TT-BGTVT đối với doanh thu cảng trên mỗi TEU trong giai đoạn 2018-2019 của các nhóm cảng lớn đã niêm yết (tổng cộng 11 cảng), với mức giá sàn cao hơn 10% so với mức giá thị trường tại thời điểm đó.

Dựa trên kết quả phân tích cụ thể, nhóm phân tích này nhận định rằng, nếu Thông tư sửa đổi được phê duyệt và áp dụng từ năm 2024, đề xuất mức giá sàn mới có thể có tác động tích cực trong ngắn hạn đối với một số cảng và không tích cực đối với một số cảng khác (tùy thuộc vào công suất hoạt động).

Ở góc độ khác, SSI Research nhận định ngành vận tải container đã cải thiện đúng như kỳ vọng, quay trở lại trạng thái cân bằng hơn và chờ đợi sự phục hồi nhu cầu nhiều hơn. Về phía nguồn cung, các hãng tàu đều nỗ lực kiểm soát nguồn cung, tăng phá dỡ tàu (dữ liệu so với đầu năm cao hơn cả năm 2021 và 2022 cộng lại) dựa trên dữ liệu của Clarksons.

Bên cạnh đó, việc giá cho thuê tàu cải thiện từ 15-20% so với mức đáy phần nào cho thấy các hãng vận chuyển đang ở vị thế tốt hơn.

“Công suất tăng mạnh là để đáp ứng nhu cầu sắp tới khi xử lý hàng tồn kho kết thúc và việc nhập hàng lại bắt đầu trong những tháng tới”, SSI Research nhận định.

Dù vậy, theo các công ty nghiên cứu thị trường, trong nửa cuối năm 2023, số lượng tàu đóng mới được giao ở mức cao, sẽ tác động mạnh lên nguồn cung tàu và giá giao ngay sẽ khó có thể tăng trưởng lên mức cao như hồi 2022.

Cho nên, thị trường tàu container trong nửa cuối năm 2023 được dự báo sẽ diễn biến chậm do số lượng tàu đóng mới được giao ở mức cao (120 tàu), trong bối cảnh nhu cầu vận chuyển hàng hóa thấp như hiện nay sẽ xảy ra tình trạng dư thừa nguồn cung. Các hãng tàu được cho là sẽ tiếp tục giảm giá cước vận chuyển như trong nửa đầu năm để đảm bảo hoạt động của đội tàu.

Hải Giang