Ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương) trả lời phỏng vấn phóng viên Thời báo Ngân hàng.

Ông Nguyễn Mạnh Quân

Theo ông, nguyên nhân tỷ lệ nội địa hóa ở xe ô tô cá nhân còn thấp là do đâu?

Nguyên nhân chính là do các DN vừa qua chỉ nhằm vào thị trường nội địa, trong khi dung lượng thị trường lại quá nhỏ, một năm chúng ta sản xuất khoảng 140 nghìn xe. Thị trường trong nước nhỏ bé như vậy mà DN, sản phẩm không tham gia được vào chuỗi cung ứng toàn cầu thì chúng ta không có điều kiện để phát triển công nghiệp hỗ trợ, hoặc là phát triển công nghiệp hỗ trợ không hiệu quả, không hấp dẫn. Mặc dù chúng ta có kêu gọi, có cơ chế khuyến khích DN đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ nhưng đầu ra tiêu thụ sản phẩm không có thì DN cũng không mặn mà đầu tư.

Định hướng tới là ngoài chính sách ưu đãi thì sẽ có biện pháp hỗ trợ DN, để làm sao tham gia vào chuỗi cung ứng của các tập đoàn đa quốc gia, có đủ thị trường để sản xuất lớn, đủ dung lượng để đầu tư cho công nghiệp hỗ trợ có hiệu quả…

Với hiện trạng DN hiện nay, liệu họ có khả năng tham gia được vào chuỗi cung ứng toàn cầu như ông nói?

Điểm yếu của DN trong nước hiện nay phải nói đến đầu tiên là về công nghệ. Đa số công nghệ sản xuất của các DN đều ở mức trung bình và lạc hậu. Thế nhưng, cái khó khác là để chuyển giao công nghệ thì DN lại thiếu kinh phí và thiếu đối tác. Một điểm yếu khác là các DN chưa ý thức được tầm quan trọng của công nghiệp hỗ trợ. Chính vì vậy, quyết tâm đầu tư cho công nghiệp hỗ trợ có hạn chế.

Nhưng ngược lại, nhiều ý kiến cho rằng, các chính sách hỗ trợ DN tham gia công nghiệp hỗ trợ vẫn còn chung chung. Vậy với quy hoạch mà Bộ Công Thương vừa công bố, vấn đề này có được xử lý?

Các chính sách hỗ trợ như về thuế và phí vẫn mang tính chất bảo hộ cho DN trong nước. Bên cạnh đó, chúng tôi cũng đưa ra một loạt ưu đãi được thể hiện rất rõ trong Quy hoạch Phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Các chính sách đưa ra liên quan đến thuế, phí đều đảm bảo yêu cầu ổn định, minh bạch và rõ ràng tối thiểu trong 10 năm.

Thêm nữa, các chính sách thuế và phí này sẽ phát triển đồng bộ với việc phát triển hạ tầng giao thông và có chính sách kích cầu hợp lý. Ngoài ra, chúng tôi còn đề xuất chính sách đột phá, đặc biệt trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ để thúc đẩy và khuyến khích DNNVV tham gia mạnh hơn và sâu hơn vào lĩnh vực này. Chính sách sẽ được thể hiện qua Nghị định của Chính phủ khuyến khích phát triển công nghiệp hỗ trợ mà hiện nay chúng tôi đã hoàn thành dự thảo lần thứ 5, đang lấy ý kiện các bộ, ngành liên quan, dự kiến trình Chính phủ trong năm 2014.

Nghị định này sẽ quy định rất cụ thể, chi tiết về những ưu đãi, giải pháp và chính sách đối với công nghiệp hỗ trợ, từ khâu nghiên cứu khoa học công nghệ, chuyển giao công nghệ; ưu đãi về hạ tầng, cụm công nghiệp, khu công nghiệp; ưu đãi về tín dụng; và đặc biệt là về chính sách thuế, phí.

Với các chính sách hỗ trợ như ông nói, DN lâu nay vẫn quan ngại tính bất ổn định và minh bạch của chính sách, thậm chí mâu thuẫn chính sách giữa các bộ, ngành, thưa ông?

Tôi cho rằng, lo ngại này là có cơ sở. Tuy nhiên, chúng ta có thể lạc quan, bởi trong Quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch Phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam lần này đã nêu rất rõ khung thuế suất, kể cả thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các loại xe. Ví dụ, đối với loại xe vừa chở người vừa chở hàng, xe chở khách từ 16-24 chỗ thì áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt ở mức thấp nhất; hoặc giao Bộ Công Thương chủ trì phối hợp với các bộ, ngành để cụ thể hóa những giải pháp, cũng như cơ chế chính sách ấy; có lộ trình cụ thể, đảm bảo khuyến khích phát triển ngành ô tô trong nước.

Với những quy định khung như vậy, chắc chắn sẽ tạo tiếng nói thống nhất, vừa đảm bảo nguyên tắc phù hợp với cam kết hội nhập và nguyên tắc mà Chính phủ đề ra trong quyết định này.

Xin cảm ơn ông!

Trần Hương thực hiện