Cần đồng bộ hóa các loại hình vận tải

Theo số liệu của Tổng công ty vận tải Hà Nội (Transerco), lượng khách trên tuyến xe buýt nhanh (BRT) thấp nhất vào các ngày Chủ nhật là 11.000 hành khách/ngày và lượng khách các ngày trong tuần ổn định khoảng 14.000 -15.000 hành khách/ngày. Tính trung bình, lượng hành khách sử dụng BRT để đi làm, đi học vào các ngày làm việc trong tuần chỉ khoảng 4.000 - 5.000 hành khách/ngày.

Trước số liệu này, chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang cho rằng, lượng hành khách sử dụng BRT để đi làm, đi học vào các ngày làm việc trong tuần chỉ chiếm khoảng 30%; vậy 70% lượng khách còn lại sử dụng BRT cho các mục đích khác, không phải đi làm, đi học.

Buýt nhanh BRT chưa thực sự có làn đường dành riêng.

Với mức độ sử dụng này, BRT chưa đủ sức hấp dẫn để những người trong độ tuổi đi làm, đi học sử dụng xe buýt nhanh thay cho xe máy để đi làm hàng ngày. So với kinh nghiệm của thế giới, năng lực vận chuyển của tuyến BRT còn rất khiêm tốn, chỉ đạt khoảng 10% so với năng lực vận chuyển của nhiều mô hình BRT của thế giới (15.000 hành khách/17 giờ/ngày, tương đương khoảng 882 hành khách/giờ, so với 9.000-20.000 hành khách/giờ của thế giới).

Để khẳng định cho nhận định trên, chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang cho rằng, phạm vi thực sự có ảnh hưởng của BRT còn khá hạn chế, chỉ trong khoảng 300 mét quanh các điểm dừng BRT. Và vì vậy những người sống hoặc đi làm ngoài phạm vi 300 mét này sẽ không sử dụng BRT do thời gian trung bình để đi làm quá khả năng chấp nhận được. Có thể đây là một trong những lý do giải thích tỷ lệ người trong độ tuổi lao động sử dụng BRT còn thấp.

Theo ông Nguyễn Ngọc Quang, kết quả khảo sát điều kiện hạ tầng cho người đi bộ dọc theo tuyến BRT 01 và các phố lân cận các điểm dừng của BRT cho thấy, điều kiện cơ sở hạ tầng cho người đi bộ dọc theo tuyến BRT và khu vực lân cận chưa tốt, không thuận lợi cho người đi bộ.

Các đường dọc tuyến BRT (Giảng Võ, Láng Hạ, Lê Văn Lương, Quang Trung) có hè đủ rộng cho người đi bộ (lớn hơn 1.5m, nhiều đoạn có hè khá rộng trên 3.0m), nhưng các phố lân cận, điều kiện cho người đi bộ chưa được quan tâm thích đáng.

Thực tế, nhiều đường có hè hẹp, dưới 1.5m, thậm chí nhỏ hơn 0.75m hoặc không có hè, bị lấn chiếm để kinh doanh hoặc đỗ xe nên không gian còn lại cho người đi bộ rất hạn chế. Bên cạnh đó, điều kiện cậy xanh-bóng mát cho người đi bộ cũng chưa tốt. Phần lớn cây trồng trên tuyến là cây nhỏ, chưa có bóng mát; thậm chí có một số đoạn không có cây xanh.

Theo ông Quang, chiến lược giảm ùn tắc giao thông phụ thuộc rất lớn vào việc những người trong độ tuổi lao động có từ bỏ xe máy và chuyển sang sử dụng giao thông công cộng (GTCC) để đi làm hàng ngày hay không.

Việc kết hợp giữa giao thông công cộng (loại hình giao thông có khả năng di chuyển nhanh trên các quãng đường dài, nhưng lại có khả năng tiếp cận kém) với các phương tiện giao thông tiếp cận, gồm giao thông phi cơ giới như đi bộ, xe đạp và các phương tiện trung chuyển khác (loại hình có tốc độ di chuyển không cao, nhưng bù lại, lại có khả năng tiếp cận tốt) chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau.

Tuy nhiên thực tế, vai trò của giao thông phi cơ giới đã không được nhìn nhận một cách đầy đủ và chưa được quan tâm đầu tư thích đáng. Do đó, một trong những giải pháp giảm ùn tắc giao thông có hiệu quả là quan tâm đầu tư phát triển hạ tầng cho các loại hình giao thông tiếp cận, bao gồm: Đi bộ, xe đạp, minibus, tuctuc, kết hợp chặt chẽ với hệ thống giao thông công cộng. Đây là giải pháp căn cơ, mang tính quyết định tới sự thành bại của các giải pháp chống ùn tắc giao thông.

Việc đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị, đường sắt trên cao, tuyến BRT hiện đại rất tốn kém, nhưng nếu hạ tầng cho giao thông tiếp cận như: đi bộ, xe đạp, minibus, ô tô điện, tuctuc không được đầu tư hợp lí thì hệ thống GTCC hiện đại và tốn kém kia cũng sẽ không đảm bảo khả năng cạnh tranh so với các phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy.

Người dân chỉ từ bỏ xe máy và chuyển sang sử dụng GTCC khi hệ thống GTCC có thể đảm bảo về mặt thời gian đi lại của người dân. Việc kết hợp giữa giao thông công cộng với giao thông tiếp cận (trong đó có đi bộ, xe đạp) sẽ mang lại lợi thế cạnh tranh đáng kể cho hệ thống GTCC nói chung. Trong đó, xe đạp là loại hình giao thông tiếp cận có hiệu quả và chi phí thấp, cần được quan tâm đầu tư sớm.

Lấy dẫn chứng về việc Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) đang xem xét xe đạp như là một phần của hệ thống giao thông công cộng tại một số thành phố ở Đông Nam Á, thông qua nghiên cứu thử nghiệm kết nối xe đạp công cộng với hệ thống giao thông công cộng tại Davao (Philippines), Vientiane (Lào) và một thành phố khác đang được lựa chọn tại Indonesia. “Đây là giải pháp căn cơ, mang tính quyết định tới sự thành bại của các giải pháp chống ùn tắc giao thông"- ông Nguyễn Ngọc Quang nhấn mạnh.

Theo kết quả nghiên cứu “Đánh giá nhanh thực trạng chính sách và điều kiện cơ sở hạ tầng cho giao thông phi cơ giới tại Hà Nội” của tổ chức Health Bridge Canada tại Việt Nam, tháng 3-2017, mặc dù giao thông phi cơ giới có vai trò quan trọng, hỗ trợ đảm bảo hiệu quả hoạt động cho giao thông công cộng nhưng trong nhận thức nhiều người vẫn chỉ quan niệm rằng giao thông phi cơ giới là loại hình giao thông thân thiện với môi trường và có lợi cho sức khỏe, mà chưa nhận thức được vai trò chức năng tiếp cận và hỗ trợ đắc lực cho giao thông công cộng. Do vậy, cơ sở hạ tầng cho giao thông phi cơ giới ở Hà Nội nói chung chưa được quan tâm đầu tư đúng mức.

Tuấn Dũng