Gọi là "bus nhanh" thì phải có tốc độ thực sự nhanh, nếu ảnh hưởng tới các phương tiện khác thì trước là chưa nhanh, sau lại càng thêm tắc nghẽn.

Những ngày qua, tranh cãi về việc xử phạt các phương tiện vận tải đi vào, lấn làn dành cho tuyến bus nhanh từ Ba La (Hà Đông) - Cát Linh càng "nóng".

Theo Nghị định 46/2016/NĐ-CP xử phạt vi phạm hành chính giao thông nếu người điều khiển ôtô chạy vào đường cấm, đường ngược chiều, chạy sai làn, trên vỉa hè sẽ bị phạt từ 800.000 đến 1,2 triệu đồng.

Qua đó, từ ngày 1/1/2017, người điều khiển ô tô chạy vào đoạn đường dành riêng cho buýt nhanh Hà Nội BRT cũng sẽ bị xử phạt lên tới 1,2 triệu đồng.

Cam di vao lan duong bus nhanh: The nao la un tac? - Anh 1

Một mình một đường, nhưng bus nhanh còn thiếu đồng bộ. Ảnh: Dân trí

CSGT toàn quyền?

Theo TS. Đinh Thị Thanh Bình, Giảng viên trường Đại học Giao thông Vận tải, khi tuyến bus nhanh chưa đi vào hoạt động thử nghiệm thì đã có các tranh cãi về việc CSGT toàn quyền quyết định các phương tiện vận tải có được quay đầu trên một tuyến đường hoặc lấn sang làn đường khác hay không.

Lý giải về việc này, TS. Bình cho rằng, hiện nay, mức độ ùn tắc giao thông là có 6 mức, có các đặc điểm và chỉ số đánh giá như vận tốc của xe trong khoảng thời điểm nhất định, mật độ giao thông trên một đơn vị diện tích đường... rất cụ thể. Tuy nhiên, trong điều kiện thực tế, không phải các mức độ ùn tắc giao thông được xác định rõ ràng để CSGT được quyền phân xử các tình huống giao thông xảy ra khi người tham gia giao thông muốn đi lên, lấn làn dành cho bus nhanh.

Do vậy, vị chuyên gia cho rằng, nên áp dụng cấm theo giờ đối với các phương tiện đi lên hoặc lấn sang làn đường BRT quanh các giờ thường xuyên xảy ra ùn tắc. Ví dụ, tránh các giờ cao điểm: 6:30- 9:30 và 16:30 - 19:30.

Bên cạnh đó, các tranh cãi về việc phải đi lên làn dành cho xe bus nhanh để quay đầu xe như Đất Việt đã phản ánh, TS. Thanh Bình cho rằng, tuyến đường áp dụng thử nghiệm BRT buộc phải tổ chức lại giao thông sao cho hợp lý và để việc thử nghiệm đạt hiệu quả cao nhất.

TS. Thanh Bình cho rằng, hệ thống giao thông của xe bus nhanh vốn là một hệ thống khép kín, có đường dành riêng, tốc độ chạy nhanh, nhà chờ, vé thông minh, hệ thống thông tin hành khách rất tiện nghi đầy đủ. Tuy vậy, hiện nay mới chỉ thử nghiệm ở một tuyến đường độc lập, chưa có sự liên kết giao thông ở các tuyến đường khác, chưa có sự đồng bộ nên tất yếu sẽ dẫn tới những bất cập và hiệu quả lại càng không được đánh giá cao, đặc biệt là không giải quyết được bài toán giao thông ở Hà Nội trên hành lang đó.

"Một tuyến BRT thử nghiệm ở hành lang từ Ba La - Cát Linh nếu có hiệu quả cũng chưa có ý nghĩa gì nhiều trên toàn mạng lưới giao thông Hà Nội. Hành lang phía Nam đi vào Láng Hạ vào trung tâm được cải thiện nhưng các hành lang đảm nhiệm vận tải hành khách lớn thì chưa có cải thiện cả thì sẽ rất khập khiễng nên không thể đảm bảo tuyến bus là nhanh hay không. Khi nào chất lượng của giao thông công cộng ở mức đạt thì tức khắc, phương tiện xe cá nhân sẽ thay đổi, tự triệt tiêu" - TS. Thanh Bình nhận xét.

Theo nữ Tiến sĩ, vấn đề cần phải lựa chọn quyết tâm một mục tiêu và thực hiện các biện pháp kiên quyết cho nó thì mới giải quyết được vấn đề còn lại. Nếu không bài toán giao thông vẫn là một vòng luẩn quẩn. Nếu BRT muốn nhanh thì phải hạn chế phương tiện cá nhân. Muốn cá nhân giảm bớt việc phụ thuộc xe của mình thì phương tiện vận tải công cộng phải phát triển. Nhưng vì phương tiện vận tải công cộng chưa đảm bảo chất lượng nên người dân buộc phải dùng xe cá nhân.

"Hệ thống giao thông không dành riêng cho bus nhanh, lại chỉ ưu tiên từng đoạn. Trong khi xe lại nhỏ, chỉ đáp ứng lượng hành khách nhỏ, hệ thống cũng chưa hoàn toàn khép kín nên tất yếu chưa được nhanh và chưa hấp dẫn người dân tham gia. Nếu được đầu tư hợp lý, đúng vị trí khai thác, đủ điều kiện vận hành thì sẽ có phát huy được lợi thế.

Cam di vao lan duong bus nhanh: The nao la un tac? - Anh 2

Bus nhanh phải thực sự "nhanh".

TS. Đinh Thị Thanh Bình góp ý, nhược điểm của BRT là lấn mất làn đường của các phương tiện vận tải khác. Ở những khu vực trung tâm, ít quỹ đất dành cho giao thông thì sẽ dễ xảy ra tắc đường như từ Vành đại 3 trở vào thì sẽ gây cản trở các phương tiện khác lưu thông và gây ách tắc nhiều hơn.

Do vậy, để thực hiện hiệu quả thì có thể áp dụng BRT ở những khu vực có quỹ đất dành cho giao thông nhiều hơn mà không ảnh hưởng tới các xe cá nhân. Hoặc nếu khai thác ở trong các khu trung tâm có mật độ giao thông cao thì cần phải tổ chức giao thông, để dành đường cho làn xe công cộng này. Trong trường hợp đó, cần có phương pháp giảm tải bớt lượng xe cá nhân sang khu vực khác hoặc hạn chế dần dần tới hạn chế toàn bộ lượng xe cá nhân.

Nhanh hơn bao nhiêu?

Đồng quan điểm, PGS.TS. Nguyễn Đình Thám, Đại học Xây dựng HN cho rằng, hướng giải quyết ùn tắc tại Hà Nội bằng phương tiện công công như hiện nay đang áp dụng xe bus nhanh đã là đúng hướng, tương lai sẽ giúp hạn chế được phương tiện lưu thông cá nhân. Đây cũng là xu thế của thế giới hiện đại.

Tuy nhiên, trước mắt, chỉ riêng mình tuyến BRT từ Ba La (Hà Đông) đi Cát Linh thì chưa thể giải quyết bất cứ vấn đề nào về ùn tắc giao thông, thậm chí có thể còn làm tăng thêm áp lực ở những điểm ngã tư.