BOT đường thủy: Bảo bối bị bỏ bê

Từng đưa nhiều chuyên gia, đoàn nghiên cứu và lãnh đạo nhiều nước đi khắp Việt Nam, TS Lược cho biết, các chuyên gia kinh tế, giao thông của nhiều nước chỉ ao ước nước họ có lượng sông ngòi bằng một phần nhỏ của Việt Nam. Bởi lẽ, lĩnh vực giao thông, sông, ngòi là một lợi thế mà không phải nơi nào cũng có.

Công trình BOT đường thủy nội địa đầu tiên tại Việt Nam thi công nâng cấp kênh Chợ Gạo Ảnh: Anh Minh

Chưa đánh giá đúng giá trị

Sự ưu đãi của thiên nhiên đối với Việt Nam dường như không được đánh giá và sử dụng hiệu quả. Lợi ích của đường thủy nội địa thì đã rất rõ ràng: không hoặc rất ít ô nhiễm môi trường, ít tai nạn giao thông, chi phí vận tải thấp nhưng rõ ràng cho tới nay, chúng ta đã không đầu tư xứng đáng cho đường thủy.

Ở các nước phát triển và có lợi thế về đường thủy nội địa đều ưu tiên đường thủy trước tiên, rồi đến đường sắt, cuối cùng mới là đường bộ. “Ở Việt Nam thì làm ngược lại. Chúng ta chỉ quan tâm phát triển đường bộ và vì thế đã có một chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông không hợp lý”, TS Lược từng nhận định.

Nhiều lần hỏi ông, liệu có thể “sửa sai” được không? Ông đều trả lời là hoàn toàn có thể và rất đơn giản. “Cần phải quy hoạch lại hệ thống vận tải ở Việt Nam theo hướng ưu tiên ngược lại so với hiện nay theo thứ tự: đường thủy nội địa – đường sắt cao tốc, và cuối cùng mới là đường bộ”.

Cần phải quy hoạch lại hệ thống vận tải ở Việt Nam theo thứ tự: đường thủy nội địa – đường sắt cao tốc, và cuối cùng mới là đường bộ.

Thậm chí, nhiều chuyên gia còn khẳng định chắc nịch rằng: với cửa sông chằng chịt, trải dài khắp đất nước thì đường thủy nội địa sẽ là những đầu mối liên kết, thúc đẩy giao thông đường biển phát triển như vũ bão. Thế nhưng, điều hiển nhiên ấy dường như chưa bao giờ được quan tâm đúng nghĩa.

Trong khi các dự án BOT đường bộ “mọc như nấm” sau mưa và đang ồn ào trên công luận, thì những BOT đường thủy nội địa cần phải tính toán lại, bởi vì điểm qua mới chỉ có một số dự án. Dự án BOT cải tạo, nâng cấp luồng sông Sài Gòn từ cầu đường sắt Bình Lợi tới cảng Bến Súc với chiều dài 71km có tổng mức đầu tư 1.302 tỷ đồng, thời gian hoàn thành vào năm 2017. Mức phí 70 đồng/tấn/km.

Dự án nâng cấp, cải tạo kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2) có chiều dài 28,6km, tổng mức đầu tư hơn 1.300 tỷ đồng, thời gian thực hiện là 2016-2018, hoàn vốn dự án 18 năm 2 tháng. Các hạng mục chính phải thi công là nạo vét luồng; kè đá bờ phía Nam đoạn Chợ Gạo; xây dựng đường dân sinh hai bên bờ kênh; xây dựng 10 bãi đổ đất nạo vét và hệ thống phao tiêu báo hiệu; bổ sung một số hạng mục như điều chỉnh chiều rộng phần xe chạy hai bên bờ; xây dựng trạm điều hành…

Lo ngại phí quá cao

Ban Quản lý dự án đường thủy nội địa, Bộ GTVT nói khó có thể trông chờ ngân sách và vì thế phương án BOT được tính đến như một giải pháp. Nhưng điều đó cũng dường như lại gặp một khó khăn khác khi mức phí lại làm nhiều nhà đầu tư chùn tay. Và ngay cả các doanh nghiệp vận tải cũng lo ngại.

Bởi xét cho đến cùng, đường thủy nội địa không phải đầu tư lớn như đường bộ hay đường sắt, mà chỉ đơn giản là tận dụng lợi thế tự nhiên của hệ thống sông ngòi. Việc đầu tư có lẽ chỉ là nạo vét, khơi thông dòng chảy ở một số đoạn để đảm bảo luồng tuyến cho tàu đi lại. Còn cầu cảng thì phần lớn đã được đầu tư hoặc sẽ có những địa phương thu hút được đầu tư dễ dàng.

Ông Phạm Minh Nghĩa, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam cho rằng: tổng lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy hiện nay đã lên hơn 200.000 tấn, không thua kém đường bộ nhưng ưu điểm của đường thủy nội địa là ít tai nạn giao thông, số lượng hàng siêu trọng siêu trường nhiều.

Ấy vậy nhưng một số dự án BOT đường thủy nội địa, vẫn theo lời ông Nghĩa, dự kiến thu 70.000 đồng cho 1.000 tấn/km là khá cao. Ông Nghĩa cho rằng cần phải tính toán nhất định để chủ hàng và doanh nghiệp vận tải chịu đựng được mức phí.

Nhưng có lẽ vấn đề không nằm ở… sự khuyến khích. Bởi vì, nếu tận dụng được lợi thế đường thủy nội địa, thì mỗi suất đầu tư cho 1km đường thủy nội địa chắc chắn không thể tới hàng triệu, thậm chí là chục triệu USD như với đường bộ.

Cách thức triển khai BOT đường thủy nội địa cái cần nhất vẫn là công khai, minh bạch. Phải có những cơ quan độc lập, chuyên môn vào cuộc đánh giá hiệu quả và chi phí đầu tư.
Có vậy chiến lược giao thông vận tải quốc gia mới được điều chỉnh phù hợp với lợi thế và nguồn lực. Và các BOT đường thủy nội địa mới không gây ra những hệ lụy như BOT đường bộ.

Đỗ Văn Hà - Chủ tịch HĐQT kiêm Giám đốc Công ty cổ phần quản lý đường sông số 2: BOT đường thủy cần thiết nhưng cần tính toán kỹ

Bản chất của thu phí là trả tiền cho dịch vụ đã đầu tư mà nó phục vụ tốt hơn cho lợi ích của con người. Tuy nhiên, việc xây dựng BOT giao thông đường thủy so với đường bộ có sự khác biệt.

Với đường thủy, từ xưa đến nay, con người tận dụng giao thông tự nhiên là chính. Sự tác động của con người ở đây là rất ít. Chỉ có một số nơi khơi thông luồng lạch, kè hai bên và đặt hệ thống báo hiệu để người tham gia giao thông biết mà đi. Hầu hết mọi người có thể đi khắp nơi mà không có phí luồng lạch, chỉ có phí bến cảng. Chính vì vậy, chi phí đường thủy được tính toán là rẻ nhất so với các loại hình giao thông khác như đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Không những thế, đường thủy còn chuyên chở được các mặt hàng siêu trường, siêu trọng mà các loại hình giao thông khác không đáp ứng được. Tuy nhiên, giao thông đường thủy có hạn chế khi chậm kết nối hai đầu. Vì vậy, muốn xây dựng BOT giao thông đường thủy phải nghiên cứu, tính toán kỹ lưỡng, hài hòa các yếu tố như lợi ích Nhà nước, lợi ích xã hội, người dân, lợi ích kinh tế… Nếu làm BOT mà có lợi hơn thì nên làm. Ngược lại, để làm tăng chi phí và đổ hết lên đầu người dân thì cần thận trọng.

Đơn cử tuyến kênh Chợ Gạo là nơi cần thiết, hợp lý nhất hiện nay để xây dựng BOT đường thủy. Vì nơi đây có tầm quan trọng đặc biệt đối với việc vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa. Nhưng làm xong rồi thu phí như thế nào cho hợp lý cũng nên cân nhắc. Chỉ thu phí ở phần mang lại lợi ích tốt hơn, tránh để xảy ra tình trạng như BOT đường bộ.

Kim Thanh ghi

Đại Dương