Là cảng chính của miền Bắc, có thương hiệu lâu năm cộng với nhu cầu tăng trưởng tự nhiên về XNK hàng hóa, cảng Hải Phòng có tốc độ tăng trưởng sản lượng khai thác cực lớn. Theo đó, lượng hàng qua cảng năm 2009 đã đạt 33 triệu tấn. Dự tính năm 2010 sẽ còn vượt xa. Điều muốn nói, chính sự tăng trưởng mạnh mẽ này lại đang là bài toán khó cho công tác đầu tư phát triển hạ tầng giao thông của cảng Hải Phòng.

Kết thúc giai đoạn 2 dự án nâng cấp cảng Hải Phòng, luồng vào cảng đã từng đạt độ sâu theo thiết kế là -7m, bảo đảm cho tàu lớn hơn 10 vạn tấn cập cảng làm hàng. Nhưng suốt 3 năm qua, kể từ khi ngừng dự án, đồng nghĩa với việc thiếu vốn không thể nạo vét, luồng lập tức bị bồi lắng, tàu ra vào gặp nhiều khó khăn. Mãi cho tới giữa năm 2010, do được tái đầu tư, độ sâu của luồng đã đạt mức - 5,8m vào tới Đình Vũ, căn cứ theo đó, một số hãng tàu container đã bố trí cỡ tàu lớn hơn vào Đình Vũ. Đáng chú ý, ngày 19/92010, cảng Hải Phòng đã tổ chức tiếp nhận và bốc dỡ tàu hàng rời BULK ACGENTINA quốc tịch Panama, là tàu lớn nhất từ trước đến nay vào làm hàng. Tàu có trọng tải 55.477 DWT, chiều dài 189,9m, mớn nước 12.5m chở 52.500 tấn ngô rời từ cảng Santos Brazil đến Việt Nam. Nhưng mới đây nhất theo công bố của cơ quan Bảo đảm an toàn hàng hải đã làm ngỡ ngàng "nhà" cảng: Độ sâu luồng hiện chỉ còn - 5,4m. Việc giảm độ sâu đột ngột đã gây rất nhiều khó khăn cho các hãng tàu vì trước đó, khi độ sâu luồng cho phép, họ đã trót ký hợp đồng thuê các loại tàu lớn từ 10.000 - 15.000 tấn để giảm chi phí. Nay tàu muốn vào cảng, hoặc phải chuyển tải giảm mớn, hoặc phải... quay đầu về vì luồng không cho phép tàu cập bờ. Luồng cạn lại lần nữa là nguyên nhân của mọi khó khăn từ việc điều hành của cảng lẫn hãng tàu. Uy tín, tính hấp dẫn, tính chuyên nghiệp của cảng thương hiệu lâu đời của khu vực cảng biển Hải Phòng đang đứng trước nguy cơ giảm sút. Mặc dù có những khó khăn về luồng, nhưng do địa thế, do mối quan hệ lâu năm trong ngành Hàng hải, cảng Hải Phòng vẫn có những chỉ số tăng trưởng đáng kinh ngạc là điểm đến và đi rất cực nhọc của các nhà kinh doanh hàng hóa XNK khi không còn có sự lựa chọn khác. Sản lượng bốc xếp hàng hóa tháng sau vẫn tăng hơn tháng trước với mức tăng lũy tiến từ 10 - 12%/tháng. Đáng chú ý hơn, theo quy hoạch cảng đến giai đoạn 2010, tổng sản lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng sẽ là 10 triệu tấn. Nhưng từ năm 2009, giới hạn đó đã bị phá vỡ khi hệ thống các cảng tại Hải Phòng đã đạt mức 33 triệu tấn, tỷ lệ tăng trưởng lên tới 330%. Dự báo trong năm 2010, sản lượng hàng hóa xấp xỉ 40 triệu tấn là điều không quá khó. Nhưng hãy khoan vui mừng vì chỉ số tăng trưởng, nếu biết rằng đó là những con số nhọc nhằn, nhà cảng, nhà tàu, nhà luồng và nhà doanh nghiệp luôn trong tình trạng đối phó với rất nhiều rủi ro, thiệt hại như trễ tàu, giảm tải, hàng hóa, xe kéo ùn tắc triền miên từ dưới luồng, trên bờ cho đến đường ra khỏi cảng, ra khỏi thành phố. Cảng Hải Phòng luôn trong tình trạng quá tải vì hạ tầng giao thông kết nối quá yếu kém. Có một nhận định rất lạ: Tăng trưởng sản lượng chỉ là so sánh với chính nó, khi không còn có sự lựa chọn thứ hai. Nói cách khác thì ba bốn chục triệu tấn hàng mỗi năm chính là sự... kìm hãm. Con số này sẽ không có ý nghĩa gì nếu luồng sâu, đường tốt và hạ tầng cảng được nâng cấp quy mô hiện đại. Trong khi đó, Sở KH-ĐT Hải Phòng lại cho rằng, sản lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng mấy năm qua có sự tăng trưởng "nóng". Điều này đã phá vỡ hệ thống hạ tầng giao thông kết nối từ cảng ra đường, từ thành phố đi các địa phương khác. Trong một báo cáo của ngành, ông Trần Thanh Sơn, Giám đốc Sở KH-ĐT cho biết, Hiện Hải Phòng mỗi ngày có khoảng 12 nghìn lượt xe container ra vào cảng để vận chuyển hàng hóa. Với đội ngũ xe siêu trường siêu trọng như vậy đủ sức cày nát toàn bộ kết cấu hạ tầng giao thông từ "hậu cần" cảng đến giao thông đô thị. Ông Sơn hé lộ, năm ngoái, Chính phủ đã bổ sung cho Hải Phòng 300 tỷ đồng, nhưng số tiền này mới chỉ đủ để làm một nửa con đường 7 cây số từ ngã ba cảng Chùa Vẽ đến đập Đình Vũ. Năm nay đề nghị xin thêm 400 tỷ đồng để làm nốt phần đường còn lại. Tuy nhiên, giả sử đề nghị trên được chấp nhận thì chưa kịp làm phần tiếp theo mà phải dành để sửa chữa đoạn đã làm, chỉ vì tốc độ tăng trưởng hàng hóa, kéo theo tăng phương tiện vận tải. Trong khi đó, đã từ lâu, phương án vận tải hàng hóa sẽ được thay thế bằng phương tiện đường sắt nhằm giảm chi phí cho doanh nghiệp, giảm nguy cơ ùn tắc hàng, ùn tắc giao thông và dĩ nhiên là giảm tốc độ xuống cấp hệ thống giao thông đường bộ. Phương án này hầu hết được các Bộ, ngành Trung ương chấp thuận với lý lẽ: mỗi năm mất 300 - 400 tỷ chỉ để sửa đường thôi thì lãng phí quá. Chi bằng đầu tư một lần chừng trên dưới ngàn tỷ để xây dựng 10 cây số đường sắt nối Đình Vũ về ga cảng Hải Phòng, lợi đủ điều. Rất tiếc, phương án này đã bị loại bỏ ngay sau khi đề xuất với UBND TP Hải Phòng. Các Bộ, ngành cũng lấy làm ngạc nhiên, không hiểu sao Hải Phòng lại thích tự mình làm khó, làm khổ mình; tại sao lại chỉ thích xin vốn để sửa đường hằng năm mà không thích đầu tư một lần cho mãi mãi? Có nguồn tin không chính thức cho rằng, thành phố không muốn làm đường sắt vận chuyển để vận chuyển hàng hóa ra vào cảng. Vì nếu làm vậy sẽ "giết" chết đội xe kéo container nay đã phát triển hùng hậu với cơ số hàng vạn chiếc. Ý kiến nữa, chỉ có làm đường bộ thì mới mau hỏng đường. Mà hỏng thì mới có cớ để xin Chính phủ trích từ nguồn thu hải quan, lệ phí cảng để... sửa đường.